Раздел: авточтиво
Попасть в «десятку»
Смену ветерана с почти тридцатилетним стажем (годы выпуска 1946 - 1975) ГАЗ-51 ждали с нетерпением профессиональные шоферы всей огромной страны под названием СССР, несмотря на ряд значительных модернизаций как то: замена фанерной кабины на комбинированную, а в последствии и цельнометаллическую; подогрев кабины; уменьшение массы автомобиля; увеличение надежности тормозов. Но все же грузовику модели конца 30-х (опытный образец разрабатывался с 1937 года) было тяжело выдерживать индустриальную гонку.
И вот, наконец, эти солнечные лучи (первые партии автомобилей были выкрашены в ярко-желтый цвет, при чем не только кабины, но и кузова) под названием ГАЗ-52 наконец достигли земли. Технические характеристики, при сохранении прежних показателях грузоподъемности и скорости, отличались от предшественника: топливо — сжатый природный газ с дублирующим А-76, мощность 75 лошадок и эргономичная кабина.
Но только посвященные знали главную тайну ГАЗ-52, именно они среди ряда сверкающих свежей заводской краской машин при беглом осмотре безошибочно выбирали ту единственную и неповторимую — машину мечты: в ящике под водительским сиденьем каждой десятой машины, сошедшей под этой маркой с конвейера Горьковского автозавода был электрический стартер — непозволительная роскошь того времени.
Рекордные «звезды» Пельтцера
Пельтцер Александр ИвановичСначала был рев мотора. Словно рвали пересохший кусок ткани, только во сто крат громче. Такой звук издает двухтактный двигатель с наддувом, работающий на богатой смеси. Вслед за ревом с молниеносной быстротой по бетонным плитам Минского шоссе пронеслась каплевидная машина. Она мелькнула мимо судей, милиционеров, «эмки», что притулилась у обочины. Сидевший в автомобиле человек скользнул взглядом по стремительно несущейся машине. «Сорок четыре сотых секунды надо выиграть у графа Лурани», — прошептал он.
В тот день, 19 августа 1949 года, международный рекорд скорости на дистанцию километр с хода в классе автомобилей до 350 см3, установленный итальянцем, был побит. Побит советским гонщиком Андреем Понизовкиным на советском гоночном автомобиле «Звезда-3», сконструированном советским инженером Александром Ивановичем Пельтцером.
Золотые часы Ципулина
Ципулин Владимир Иванович«Когда я в 1926 году пришел на завод» единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин», — так писал в своей автобиографии директор 1-го Государственного автомобильного завода (АМО) И. Лихачев. Он ценил хороших специалистов, особенно таких разносторонних, как Владимир Иванович.
Ципулин был прекрасным конструктором, опытным технологом, одаренным организатором и вдобавок искусным водителем. Все эти качества оказались как нельзя кстати, когда он в 1920 году стал работать на АМО. В недостроенных цехах завода едва насчитывалось шесть сотен станков, прессов, полуавтоматов. Около 800 рабочих кустарным способом ремонтировали разбитые и изношенные автомобили, главным образом трехтонные грузовики «Уайт».
Этих «уайтов» русская армия закупила в Америке немало. Прочные и простые машины довольно хорошо переносили бездорожье и неквалифицированный уход, но время брало свое, и грузовики требовали ремонта. Владимир Иванович переконструировал коробку передач «американца», разработал технологию изготовления самых дефицитных запчастей к нему, подобрал опытным путем рецептуру чугуна для отливки блоков цилиндров. И с 1921 года 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО) почти полностью стал изготовлять двигатели для «уайтов», а затем выпускать капитально отремонтированные машины с собственными моторами, радиаторами, коробками передач, кузовами, бензобаками, колесами.
Академик Чудаков
Чудаков Евгений АлексеевичЕвгений Алексеевич Чудаков составил целую эпоху в теории автомобиля. Инженер, организатор, ученый, человек поразительной работоспособности и глубочайшей эрудиции, он считал, что в нашем автомобилестроении «число задач, подлежащих решению, растет быстрее числа решенных задач». И всеми силами стремился максимально сократить разрыв. О том, как он это делал, рассказывает книга Ю. Алексеева «Евгений Чудаков» (М., Московский рабочий, 1983, 240 е.), отрывки из которой мы публикуем.
«Для всех нас является совершенно ясным, что наука и техника в современных формах ее организации отстают от темпов хозяйственного строительства, от темпов овладения производительными силами страны», — писал в начале 1931 года академик А. Е. Ферсман.
Почерк главного. Липгарт А.А.
Липгарт Андрей АлександровичТринадцатого октября 1933 года в техотделе горьковского автомобильного завода появился новый инженер. Человек средних лет, немногословный и спокойный, он с первых же дней привлек к себе внимание. Может быть дело было во взгляде — цепком, вдумчивом и отчасти властном. О нем кое-кто был наслышан уже на заводе, некоторые инженеры знали его лично.
Двадцать лет Андрей Александрович Липгарт работал у нас на ГАЗе главным конструктором. Сегодня, оглядываясь назад, с почтением отмечаю, как много было создано под его руководством. Добрых четыре десятка образцов конструкций, а может и больше.
Синий карандаш Гладилина
Гладилин Игорь АлександровичЛет двадцать пять назад в экспериментальный цех московского завода малолитражных автомобилей въехал забрызганный грязью джип. Необычный силуэт и отсутствие заводской эмблемы говорили о том, что это опытный образец. Возвращения машины уже ждали, и водитель с усталыми глазами оказался в центре внимания. Невысокий, плотный, чуть сутуловатый человек мял папиросу и, морщась от дыма, утвердительными кивками провожал каждую фразу расстроенного испытателя.
— Чуть порезвее прохожу поворот — задок срывается. Пока рулем поймаешь машину, измучаешься, — гудел испытатель. Сутуловатый человек притушил папиросу и поискал глазами Вансергеича.
— Типичный случай избыточной поворачиваемости, — спокойным тоном прокомментировал один из ведущих конструкторов, — из-за неправильной развесовки. Перегружены задние колеса, следовательно, силовой агрегат и ряд других узлов надо сместить вперед...
Сутуловатый человек выловил из глубины пиджака карандаш, черканул жирную метку на бежевом боку машины, посредине порога двери и, раздвинув соболезнующих, бросил Вансергеичу, сварщику:
— Режь!
Конструктор первых АМО. Важинский Е.И.
Важинский Евгений ИвановичМы уже давно привыкли к разделению труда в инженерном деле. Проектирование автомобили, расчеты деталей на прочность или износ, испытания, разработка технологии, создание оснастки — за всем этим разные группы специалистов. И в то же время никогда не станут анахронизмом настоящие инженеры широкого профиля. Леонардо да Винчи всегда желанны в любой отрасли.
Когда началась первая мировая война, для русской армии у частных владельцев были реквизированы тысячи автомобилей. Кроме того, десятки тысяч машин пришлось ввезти для военных нужд из Франции, Англии, США, Италии. Как ремонтировать эти экипажи трехсот пятнадцати марок, как их эксплуатировать, как обеспечивать запчастями? Решить эти вопросы могли только специалисты-универсалы, которых пришлось срочно искать среди малочисленных знатоков автомобильного дела.
Одним из них был Евгений Иванович Важинский. Окончив киевский политехнический, он, скорее всего, и не помышлял о военной карьере, но начавшаяся война заставила молодого человека сменить в 1915 году инженерскую фуражку на офицерскую.
Полмиллиона чертежей. Грачев В.А.
Может быть, на самом деле их было и больше — листов ватмана или кальки с его размашистой подписью. Сделанных по этим чертежам машин набиралось девяносто. Но чем измерять энергию, настойчивость, смелость, решительность, которые Виталий Андреевич Грачев вложил в каждую.
Почти полвека назад, когда волосы его еще были черны, а среди машин повышенной проходимости господствовали трехосные автомобили, в Горьком начали делать грузовик ГАЗ-AAA. Следующий шаг в этом направлении — трехосный легковой автомобиль для Красной Армии. Сконструированный Грачевым первый его образец — ГАЗ-AAAА — был готов в начале 1936 года.
Он не любил получать информацию о поведении своих машин из чужих рук: шоферские права у него были с 1924 года, а дар исследователя — от рождения. На испытаниях Грачев проехал за рулем ГАЗ-АААА 12291 километр в самых тяжелых условиях, без напарника.
Жизнь, отданная моторам. Брилинг Н.Р.
Брилинг Николай Романович.Дорога была ужасна. Ливень превратил ее черт знает во что: после Орла уже успели сломать двадцать рессор. «Линкольн» с большой буквой «А» на радиаторе мотало, как баркас в шторм. Но Главный командор был привычен к болтанке, она не мешала ему сосредоточиться. Не давала покоя статья в журнале «Фау-Де-И» — об опыте работы грузовиков «Бенц» и МАН, первых серийных дизельных машин, выпущенных два года назад в Германии.
«Сотню «бенцев» они уже сделали. Интересно было бы на одном из их моторов провести замеры. Скорее всего, и тут формулу Нуссельта в оригинальном виде они так и не применили. Расчет теплопередачи все равно надо вести, как мы предполагали еще тогда, шесть лет назад в Высшем техническом училище...»
— Николай Романович, — прервал размышления Главного командора шофер Рымашевский, — скоро уж Харьков.
Красный директор. Лихачев И.А.
Лихачев Иван АлексеевичИван Алексеевич Лихачев был человеком, известным всей стране. Его именем назван старейший в Советском Союзе автомобильный завод. Красному директору, как его называли, посвящено немало статей и книг. Среди них — сборник воспоминаний современников «Директор», выпущенных в 1971 году издательством «Московский рабочий», биография в серии «Жизнь замечательных людей», изданная «Молодой гвардией» в 1979 году. В сборнике писателя Евгения ДОБРОВОЛЬСКОГО «Однажды утром в начале весны» («Московский рабочий», 1980) об Иване Алексеевиче повествует рассказ, отрывки из которого мы публикуем.
Будущий директор автомобильного завода АМО Иван Алексеевич Лихачев первый автомобиль увидел в 16 лет. Но не в родных Озеренцах, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу.