Раздел: «Кунсткамера»
- Смотри также:
- АМС
Второе пришествие «мини»
Какой бы замечательной ни была машина, рано или поздно ее приходится заменять новой моделью. Вот и английская «Остин-Ровер» в 1980 году вместо одного из самых популярных автомобилей в мире «Мини» выпустила на рынок новый вариант. Однако покупатели восприняли его довольно прохладно — в отличие от своего предшественника, обладавшего ярчайшей индивидуальностью. «Мини-Метро» выглядел — и снаружи, и изнутри — набором стандартных решений. Вот тогда-то специалисты рекламного отдела компании и предложили «тряхнуть стариной». В середине 60-х годов на раллийных трассах блистали малютки «Мини-Куппер С», чьи победы во многом определили судьбу их «цивильных» братьев. Почему бы не повторить это «Мини-младшему»?
Но времена меняются. Появившийся в 1980 году спортивный вариант «Мини-Метро» внешне практически не отличался от своего серийного брата. Он, правда, получился необычайно легким — лишь 500 кг. Но полуторалитровый мотор был явно слабоват — всего 200 л. с. В начале 80-х годов с такими данными нечего было и рассчитывать на победу в чемпионате мира Для этой цели необходим был специальный автомобиль группы B, желательно с приводом на все колеса. Так провалилась первая попытка нового «Мини» повторить достижения своего знаменитого предшественника.
Никто не хотел рисковать
«...На основании всего вышеизложенного считаю, что антикрылья необходимо категорически запретить». Такими словами завершалось открытое письмо австрийского гонщика Йохена Риндта, опубликованное незадолго до Гран-при Монако 1969 года в английском журнале «Отокар» и адресованное «всем, кто имеет какое-либо отношение к формуле 1».
Антикрылья появились на автомобилях Ф1 годом раньше. И сразу вызвали горячую полемику. Одни превозносили их как прорыв к новым скоростям, другие указывали на хрупкость и ненадежность конструкции и связанную с этим опасность для жизни гонщиков и зрителей. Споры продолжались одиннадцать месяцев, пока не произошла авария в Испании. От «Лотоса» Риндта оторвалось антикрыло, и машина, потеряв на полной скорости сцепление колес с дорогой, буквально взлетела. Каким-то чудом гонщик и находившиеся в этом месте многочисленные зрители остались живы.
И на следующих двух этапах — в Монако и Голландии — антикрылья были запрещены. Однако конструкторская мысль уже работала полным ходом. Для чего нужны были антикрылья? Чтобы увеличить сцепление колес с дорогой. К концу 60-х мощность трехлитровых «формул» приблизилась к 450 л. с. и возникла проблема эффективного ее использования. Можно было «привлечь» аэродинамическую силу — так появились антикрылья, можно было увеличить ширину покрышек — и шины за пять лет, к 1969 году, «располнели» вдвое. Но существовал еще один путь — привод на все колеса.
Идея эта не нова. Еще в начале века существовали полноприводные гоночные конструкции — швейцарский «Дюфо», американский «Кристи». Однако ни тогда, ни в 30-е годы («Бугатти-53», двухмоторный «Миллер») полный привод не прижился. И вот в 1969 году состоялось его «третье пришествие» в мир автогонок.
В середине сезона появились сразу четыре машины — «Лотос-63», «Мак-Ларен-M9A», «Матра-MSB4» и «Косворт». Причем, если первые три были в общем модификациями обычных заднеприводных моделей, то последний поражал своей оригинальностью.
Английские инженеры Майкл Костин и Кейт Дакворт основали фирму по доводке и производству гоночных двигателей в 1959 году. А менее чем через десять лет «Косворт» считался одним из лучших моторов едва ли не во всех европейских гоночных формулах.
Необыкновенно удачная «восьмерка» DFV, спроектированная по заказу «Форда» и ставшая впоследствии лучшим мотором в истории Ф1, принесла молодой фирме сто тысяч фунтов стерлингов. Располагая такой суммой, Костин и Дакворт решили взяться за постройку автомобили формулы 1.
Главным конструктором проекта был приглашен Робин Херд из «Мак-Ларена», кузов разрабатывал Джон Томпсон. «Косворт» резко отличался от всех тогдашних машин формулы 1. Основу его конструкции составляли два боковых алюминиевых понтона, внутри которых находились по три бензобака. Спереди и сзади понтоны соединялись коробчатыми профилями из магниевого сплава, причем передний служил как бы кожухом для межколесного дифференциала. Боковые бензобаки напоминали «Лянчу-D50» 1955 года, зато угловатый передок машины на целый год предвосхитил клиновидный «Лотос-72».
Естественно, в качестве силового агрегата был выбран «Форд-Косворт-DFV». Коробка передач также собственной конструкции (хотя использовались и части наиболее распространенной тогда «Хьюланд») была расположена не сзади, а впереди мотора, сразу за кокпитом. Справа от сиденья гонщика помещалась раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которого отходили валы к передней и задней главной передачам. Подбором шестерен межосевого дифференциала изменялось распределение крутящего момента — около 70 % на заднюю ось, для того чтобы задние колеса начинали буксовать раньше. Как показали испытания, такое соотношение обеспечивало наилучшую управляемость.
Несколько месяцев в Сильверстоуне проходили интенсивные тесть. Изменялась внешность машины, появилось аккуратное заднее антикрыло, Вытянулся и заострился «нос». Управляемая Тревором Тейлором, Брайаном Редманом, Джеки Стюартом и самим Майклом Костином, машина показала себя достаточно быстрой и надежной, и на 19 июля 1969 года на Гран-при Великобритании был назначен ее «выход в свет».
Однако на трассе Большого приза «Косворт» так и не появился. Костин и Дакворт понимали, что шансы на успех новая машина будет иметь только с гонщиком высокого класса. Но все ведущие спортсмены были связаны контрактами, и «менять лошадей» посреди сезона никто не хотел. А вскоре выяснилось, что решающего преимущества полный привод не дает. Недостатками были «лишний вес» и сложность конструкции. «От полного привода нельзя ожидать никаких чудес,— подвел итог Колин Чапмен.— Так что до широкого его применения еще далеко».
К тому же конструкторы очень быстро научились обходить запрет антикрыльев, и ФИА пришлось его отменить.
Фирма «Косворт» отказалась от планов дальнейшей модернизации своей машины. А один из самых остроумных и оригинальных автомобилей в истории Ф1 отправился в музей.