Раздел: досье «За рулем»
Восьмиколесные МАЗы
Для доставки тяжелых неделимых грузов по дорогам разных категорий, в том числе и грунтовым, наша промышленность на протяжении ряда лет выпускает грузовые автомобили повышенной проходимости МАЗ—535 и МАЗ—537. Машины эти существенно отличаются от распространенных грузовых моделей повышенной проходимости по конструкции. Они сложнее по устройству, а управление ими и обслуживание требуют специальной подготовки.
Автомобили семейства МАЗ—535 — это тягач модели «535А» с металлической платформой и тентом и седельный тягач «535В» для буксировки полуприцепов. Другое семейство включает базовую модель — седельный тягач МАЗ—537, а также тягач «537А» с металлической платформой и модификации седельных тягачей МАЗ—537Г, МАЗ—537Д, МАЗ—537Е. Оба семейства объединяет общность компоновочных и конструктивных решений: установленный между кабиной и платформой силовой агрегат, гидротрансформатор и планетарная коробка передач, постоянный привод на все восемь колес, блокируемые межосевые и межколесные дифференциалы.
Четырехосные вездеходы
Снежная целина и глубокий песок, жидкая грязь и болотистая почва — то, что входит в понятие — «бездорожье», не страшно гусеничным машинам, танкам, бронетранспортерам и тягачам. Их сильной стороной является большая площадь опоры, а значит, и малое удельное давление на грунт, хорошая приспособленность к движению по сильно пересеченной местности. И все же для марш-бросков на несколько сотен километров, для перевозок личного состава и боевой техники на дальние расстояния предпочтительнее колесные машины. Они обладают большой скоростью, их ходовая часть менее подвержена износу, однако недостаточно высокая проходимость из-за высокого удельного давления на почву долго оставалась слабым местом колесных машин.
В начале тридцатых годов в армиях многих стран получили широкое распространение трехосные грузовики (у нас, например, ГАЗ-ААА и ЗИС-6), у которых нагрузка на все колеса уже была примерно одинаковой. Следующим шагом в повышении проходимости колесных машин явилось применение привода на все оси. В частности, такую конструкцию имели грузовики «Студебекер». Но им был свойствен недостаток — двускатные задние колеса, двигаясь по следу передних (односкатных) и прокладывая в глубоком песке или снегу уширенную колею, создавали дополнительное сопротивление движению. Правда, в то время уже появились и первые грузовики («Додж», «Бедфорд») с одинаковой шириной колеи всех колес и односкатными шинами. Эта конструкция в 50-х годах получила широкое распространение (ГАЗ-63, ЗИЛ-157К).
Тем не менее, чтобы расширить диапазон применения автомобилей такого типа, пришлось пойти на дальнейшие конструктивные усовершенствования. Централизованная система изменения давления воздуха в шинах («Урал-375», ЗИЛ-131) позволяет двигаться по топкому или рыхлому грунту и сохранять возможность следовать на высокой скорости по шоссейным дорогам.
Много помогло повышению проходимости колесных машин внедрение широкопрофильных шин, независимой подвески колес, самоблокирующих дифференциалов, колесных редукторов для повышения дорожного просвета.
Родословная советских джипов
Когда автомобиль, новое средство транспорта только появился на свет, в умах людей он невольно ассоциировался с шоссе или мостовой, — во всяком случае, проезжей (значит, пригодной для езды) дорогой. Как-то не представлялось, что он сможет преодолевать грязь, пески, заболоченные и заснеженные участки пути. Жизнь показала в последствии, что может. А конструкторы на основе опыта пришли к выводу, что должен. Так появились особые автомобили, которые по нынешней терминологии мы назвали бы машинами повышенной проходимости. Сначала полугусеничные, потом — трехосные, с двумя задними ведущими мостами (говоря современным языком — с колесной формулой 6X4).
Увлечение «трехосками» в начале 30-х годов приняло широкие масштабы, главным образом на заводах, строивших грузовики. Легковые автомобили с колесной формулой 6X4 получались довольно тяжелыми и непрактичными. Чтобы создать легковую машину повышенной проходимости, представлялось заманчивым использовать колесную формулу 4X4, то есть сделать все колеса ведущими. Все — следовательно, и передние, управляемые.
Для передачи крутящего момента на управляемые колеса в их приводе необходимы карданные шарниры равных угловых скоростей — их называют еще «гомокинетическими». При простых карданных шарнирах на поворотах возникали нежелательные пульсирующие нагрузки, которые приводили к поломкам, а чаще всего к преждевременному износу деталей.
Форд мотор
«Форд-Т» (1926 г.) Первый в мире автомобиль, поставленный на конвейер. Почти все модели «Т», выпущенные за 20 лет, имели черную окраску кузова.Предприятие «Форд мотор компании» основал в феврале 1903 года механик Генри Форд. Свой первый автомобиль, модель «А», с двигателем внутреннего сгорания он построил еще в 1896 году, а сам двигатель, точнее его прообраз, появился в декабре 1893 года. «Форд-А» был довольно примитивен — два цилиндра, мощность 8 л. с., цепная главная передача и кузов, состоящий из пары сидений с легким тентом над ними. За первым автомобилем последовали другие разнотипные, в том числе большой «Форд-К» 1906 года с 40-сильным шестицилиндровым двигателем.
Довольно часто несколько разных автомобилей строились на заводе в Дирборне (штат Мичиган) одновременно, что неминуемо снижало удельную производительность труда. Форд видел выход в унификации заводской программы до единственной модели и организации поточного выпуска крупными сериями. Автомобиль, пригодный для этой цели, был готов в 1907 году и получил индекс «Т». Его массовый выпуск вывел «Форд мотор» на первое место в мире по объемам производства. Машина без особых изменений в конструкции просуществовала до 1927 года и разошлась 15-миллионным тиражом.
Конструкции Грачева
Когда началась Великая Отечественная война, ему было 38 лет — пора творческого расцвета. В трудные для страны годы он создал джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, колесную самоходную пушку КСП. И его конструкции получили высокую оценку: 10 апреля 1942 года Виталию Андреевичу Грачеву присуждена Государственная премия.
Он был не только превосходным конструктором, но и весьма компетентным испытателем. Мог, если надо, сделать любую слесарную работу. Но — и это, пожалуй, главное — являлся человеком пытливого, творческого ума. И конструкции он создавал незаурядные.
Мы немало знаем о создателях стрелкового оружия Дегтяреве и Шпагине, танковых конструкторах Морозове, Котине, Астрове, не говоря уже об «отцах» знаменитых военных самолетов Туполеве, Яковлеве, Лавочкине, Илюшине. Только о конструкторах наших военных автомобилей не наслышаны. И вот в канун пятидесятилетия Великой Отечественной журнал восполняет этот пробел, представляя модели, которые были спроектированы под руководством Виталия Андреевича Грачева.
Фольксваген
Возникновение фирмы «Фольксваген» во многом связано с талантливым конструктором Ф. Порше, получившим признание за ряд оригинальных разработок, на фирмах «Аустро-Даймлер», «Даймлер», «Даймлер-Бенц», «Ауто-Унион». В 1931 году он открыл проектное бюро, специализирующееся в основном на малолитражных автомобилях, отдельные варианты которых строились на заводах НСУ. Работа Порше удачно совпала с развернутой в политических целях государственной кампанией по созданию дешевого народного автомобиля (по-немецки «Фольксваген»). В 1937 году его очередной проект привлек необычностью внимание самого фюрера фашистской Германии: небольшая длина машины, сферическая форма кузова с глухой, без окон задней частью, отсутствие бамперов, светооборудование, состоящее из одних фар в округлых кожухах, выступающих из крыльев. Было получено «добро» на ее производство, и под лозунгом «Крафт дюрх фройде» («Сила через радость») у граждан начали собирать деньги по подписке на постройку завода в городе Вольфсбург.
Легендарный «Жук» («Фольксваген-1200») 1947 года выпускался в ФРГ без серьезных изменений в конструкции длительное время.Пежо-905: с трассы — в музей
Выиграв в 80-е все возможные титулы в ралли и ралли-рейдах, фирма «Пежо» оказалась перед нелегким выбором: куда направить свои спортивные усилия? Решений виделось два — либо формула 1, либо гонки спортпрототипов (так называли в то время спортивные автомобили). Согласно официальной версии, предпочтение было отдано второму варианту потому, что в этой дисциплине, в отличие от формулы 1, соперничали в основном автомобильные заводы, создававшие практически своими силами шасси и мотор.
Спортивный автомобиль Пежо-905.«Мы хотим, чтобы наше участие в гонках было частью общей программы фирмы»,- пояснял президент «Пежо» Жан Буайо. В духе этой декларации был выбран и порядковый номер спортивной модели - «905». «Девятка» должна была символизировать наивысшее совершенство конструкции в гамме «Пежо», а индекс «05» обозначает нынешнее поколение серийных автомобилей французской компании.
Анн-Шанталь Пувель + Франсуа Делекур = ...
Анн-Шанталь Пувель и Франсуа ДелекурНекогда незыблемая скала господства скандинавских раллистов на чемпионатах мира в очередной раз пошатнулась в нынешнем сезоне. После «Монте-Карло-91» журналисты поспешили пополнить список лидеров очередной «нескандинавской» фамилией — Делекур. Двадцативосьмилетний француз занял здесь второе место. В отличие от абсолютного большинства гонщиков, претендующих на раллийную корону, он еще не успел переболеть «звездной болезнью» - до сих пор лучшим его достижением было итоговое двенадцатое место в чемпионате Европы. Казалось бы, чудес в ралли столь представительного уровня не бывает, но факты упрямая вещь — до последних допов известный лишь дотошным статистикам Франсуа Делекур выигрывал у чемпиона мира Карлоса Сайнса — 41 секунду (!), и только досадная случайность не позволила подняться ему на высшую ступень пьедестала. Обида на судьбу была столь горька, что штурману Делекура не удалось сдержать слез. Впрочем, слабость эта простительна. Ведь рядом с ним всю гонку сидела... очаровательная Анн-Шанталь Пувель.
Жан Алези
Даже беглого взгляда на статистику Больших призов формулы 1 достаточно, чтобы отметить: ни один победитель европейского первенства в классе машин формулы 2, а с 1985 года формулы 3000 не смог примерить мировую чемпионскую корону. Факт, честно говоря, загадочный, поскольку все чемпионы Старого Света — гонщики высокой квалификации, по мировым меркам. Может быть, поэтому из нескольких версий, объясняющих неудачи звезд континентальных трасс в формуле 1, нередко побеждает та, в которой главную роль играет некая потусторонняя сила.
Жан Алези.В 1989 году на небосклоне Гран-При появился очередной лауреат формулы 3000 — француз Жан Алези. Молодой амбициозный пилот, не стесняясь элиты автоспорта, заработал в первых восьми гонках на автомобиле «Тиррел-Хонда» восемь очков. Такое резвое начало позволило ему получить прессу, достойную самого Айртона Сенны. Очарованный бразилец, обычно скупой на похвалу, присоединился к хору, поющему диферамбы новой французской звезде: «Жан с ходу покорил формулу 1. На мой взгляд, он способен стать чемпионом мира». Алези не оспаривал точку зрения Сенны, ведь он «пришел с твердой решимостью нарушить печальные для европейских чемпионов традиции». Однако время текло, за плечами у француза остались три сезона в формуле 1, причем последний в легендарной «Феррари», а достигнутые за эти годы успехи — несколько призовых мест на этапах чемпионата мира — поубавили оптимизма. Неужели и Алези, объявленный самым перспективным пилотом формулы 1 последних лет, попал под влияние злых сил?
Чтобы разобраться в этом, вспомним, с чего начинал «Гаврош» (так называли Жана в детстве), каким образом он завоевал титул европейского чемпиона и попал в поле зрения менеджеров формулы 1.
Алессандро Наннини
Алессандро Наннини.Итальянским поклонникам формулы 1 нелегко выбрать кумира. Кандидатов на эту роль предостаточно — как правило, десять-пятнадцать их соотечественников ежегодно стартуют в гонках мирового первенства. В последнее время призы зрительских симпатий все чаще завоевывал гонщик команды «Бенеттон» Алессандро Наннини. Однако именно он из-за трагического инцидента досрочно завершил прошлогодний чемпионат, который, по всей вероятности стал для него последним.
Оторванная кисть правой руки, серьезные повреждения плечевого сустава — итог демонстрационного полета Алессандро на личном вертолете, купленном за неделю до аварии. Нелепая случайность — наверное так можно оценить происшедшее с итальянским гонщиком в тот солнечный октябрьский день перед родительским домом в городе Сиене. Давно желанная, сложная в управлении машина стала роковой для неопытного авиа- и искушенного автопилота.