Конструктор первых АМО. Важинский Е.И.
Важинский Евгений ИвановичМы уже давно привыкли к разделению труда в инженерном деле. Проектирование автомобили, расчеты деталей на прочность или износ, испытания, разработка технологии, создание оснастки — за всем этим разные группы специалистов. И в то же время никогда не станут анахронизмом настоящие инженеры широкого профиля. Леонардо да Винчи всегда желанны в любой отрасли.
Когда началась первая мировая война, для русской армии у частных владельцев были реквизированы тысячи автомобилей. Кроме того, десятки тысяч машин пришлось ввезти для военных нужд из Франции, Англии, США, Италии. Как ремонтировать эти экипажи трехсот пятнадцати марок, как их эксплуатировать, как обеспечивать запчастями? Решить эти вопросы могли только специалисты-универсалы, которых пришлось срочно искать среди малочисленных знатоков автомобильного дела.
Одним из них был Евгений Иванович Важинский. Окончив киевский политехнический, он, скорее всего, и не помышлял о военной карьере, но начавшаяся война заставила молодого человека сменить в 1915 году инженерскую фуражку на офицерскую.
Полмиллиона чертежей. Грачев В.А.
Может быть, на самом деле их было и больше — листов ватмана или кальки с его размашистой подписью. Сделанных по этим чертежам машин набиралось девяносто. Но чем измерять энергию, настойчивость, смелость, решительность, которые Виталий Андреевич Грачев вложил в каждую.
Почти полвека назад, когда волосы его еще были черны, а среди машин повышенной проходимости господствовали трехосные автомобили, в Горьком начали делать грузовик ГАЗ-AAA. Следующий шаг в этом направлении — трехосный легковой автомобиль для Красной Армии. Сконструированный Грачевым первый его образец — ГАЗ-AAAА — был готов в начале 1936 года.
Он не любил получать информацию о поведении своих машин из чужих рук: шоферские права у него были с 1924 года, а дар исследователя — от рождения. На испытаниях Грачев проехал за рулем ГАЗ-АААА 12291 километр в самых тяжелых условиях, без напарника.
Жизнь, отданная моторам. Брилинг Н.Р.
Брилинг Николай Романович.Дорога была ужасна. Ливень превратил ее черт знает во что: после Орла уже успели сломать двадцать рессор. «Линкольн» с большой буквой «А» на радиаторе мотало, как баркас в шторм. Но Главный командор был привычен к болтанке, она не мешала ему сосредоточиться. Не давала покоя статья в журнале «Фау-Де-И» — об опыте работы грузовиков «Бенц» и МАН, первых серийных дизельных машин, выпущенных два года назад в Германии.
«Сотню «бенцев» они уже сделали. Интересно было бы на одном из их моторов провести замеры. Скорее всего, и тут формулу Нуссельта в оригинальном виде они так и не применили. Расчет теплопередачи все равно надо вести, как мы предполагали еще тогда, шесть лет назад в Высшем техническом училище...»
— Николай Романович, — прервал размышления Главного командора шофер Рымашевский, — скоро уж Харьков.
Красный директор. Лихачев И.А.
Лихачев Иван АлексеевичИван Алексеевич Лихачев был человеком, известным всей стране. Его именем назван старейший в Советском Союзе автомобильный завод. Красному директору, как его называли, посвящено немало статей и книг. Среди них — сборник воспоминаний современников «Директор», выпущенных в 1971 году издательством «Московский рабочий», биография в серии «Жизнь замечательных людей», изданная «Молодой гвардией» в 1979 году. В сборнике писателя Евгения ДОБРОВОЛЬСКОГО «Однажды утром в начале весны» («Московский рабочий», 1980) об Иване Алексеевиче повествует рассказ, отрывки из которого мы публикуем.
Будущий директор автомобильного завода АМО Иван Алексеевич Лихачев первый автомобиль увидел в 16 лет. Но не в родных Озеренцах, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу.
Ощущение переднего привода
С развитием конструкции автомобиля изменяются его качества, в том числе поведение на дороге. Сообразно им водители вырабатывают иные навыки управления, которые, в свою очередь, порождают новые требования к характеристикам машин. Такое прогрессивное «двустороннее» развитие бесконечно. Порой оно переживает качественные скачки. Один из них — широкое распространение автомобилей с передними ведущими колесами. В частности, наши заводы скоро приступят к выпуску «жигулей», а в последующие годы «запорожцев» и «москвичей» такой конструкции.
Переднеприводный автомобиль не только устроен по-другому, нежели привычная нам машина классической компоновки с двигателем впереди и задними ведущими колесами. Он отличается поведением на дороге, особенно на скользкой, и требует поэтому от водителя несколько иных навыков и специфических приемов управления. Это обусловлено наличием тягового усилия на передних колесах и приходящейся на них повышенной долей общей массы машины (то есть нагрузкой).
Прежде чем автомобилист сядет за руль новой, переднеприводной модели и сам ощутит разницу с привычной ему машиной классической компоновки, ему нужна опережающая информация об особенностях ее поведения. Постараемся дать ему эту информацию. Но до того, как начать разговор о специфике управления переднеприводными автомобилями, условимся о значении некоторых важных терминов и понятий.
Бензин через форсунку
Для работы любого двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием необходима топливо-воздушная смесь. Ее приготовляют, распыливая в потоке воздуха бензин. В настоящее время широко применяются два способа распыливания. Один — пульверизационный, когда частички бензина захватываются потоком воздуха, который движется благодаря разрежению во впускном коллекторе. На таком принципе работают все карбюраторы. Другой способ — впрыск бензина под давлением в поток воздуха. Этот способ лежит в основе работы систем впрыска топлива.
Опыт показал, что такие системы позволяют на 10—15% увеличить мощность двигателя по сравнению с карбюраторным вариантом, а значит, улучшить приемистость, увеличить максимальную скорость автомобиля. Экономичность в ряде случаев удается повысить, особенно на переходных режимах, благодаря точной дозировке топлива и отключению его подачи на принудительном холостом ходу.
Естественно, что системы впрыска сразу нашли применение на скоростных автомобилях. Первой серийной машиной среди них был спортивный «Мерседес-Бенц-300SL» с механическим регулированием подачи бензина в двигатель (1954 год). За ним последовали модели других заводов.
«Лесснеры» Бориса Луцкого
Однажды мне в руки попала давняя, однако неплохо сохранившаяся фотография из семейного альбома — группа взрослых и детей у открытого старинного автомобиля. Владелец альбома утверждал, что на снимке машина отечественного завода, а именно экземпляр, принадлежавший управляющему русскими нефтяными концессиями в Персии. Припомнив что-то, он добавил, что это был второй по счету образец, а первый фирма построила для С. Витте, тогдашнего председателя совета министров царской России. Большего владелец альбома сообщить не мог.
При помощи лупы удалось различить в центре фирменной таблички, видневшейся на радиаторе, заглавную русскую букву «Л», по бокам и над нею какие-то надписи (тут лупа оказалась бессильной), а внизу стояло, хотя и не очень ясно: «Г. А. Лесснер»...
Пробьет ли час «Стирлинга»?
Судьба двигателя, о котором пойдет речь, характерна для многих изобретений. Порой они надолго исчезают с передовых позиций техники, но спустя десятилетия их достоинства, когда-то не игравшие первостепенной роли, вновь привлекают внимание и дают импульс новым поискам, часто — второму рождению идеи. Так произошло с тепловым двигателем Роберта Стирлинга, построенным впервые еще в 1816 году. В разных вариантах он широко применялся в прошлом веке, однако к началу первой мировой войны его практически вытеснили быстро совершенствовавшиеся моторы внутреннего сгорания и электродвигатели. Но в конце 30-х годов им заинтересовалась голландская радиотехническая корпорация «Филипс», а начиная с 60-х, в ряде стран довольно интенсивно ведутся разработки и исследования двигателя Стирлинга для транспортных средств.
Прежде чем говорить о нынешнем состоянии дел и причинах нового интереса к мотору Стирлинга, опишем коротко принцип его действия и устройство. Как известно, в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) полезная работа совершается в процессе расширения нагретых газов. В работу переходит часть энергии, полученной газами при сжатии и сгорании топлива. Этот принцип использован и в двигателе Стирлинга: сжатие рабочего тела при низкой температуре и расширение — при более высокой. Однако в нем рабочее тело получает тепло извне (в простейшем случае через стенку цилиндра). Поэтому тепловую машину Стирлинга иногда именуют двигателем внешнего сгорания.
Восьмиколесные МАЗы
Для доставки тяжелых неделимых грузов по дорогам разных категорий, в том числе и грунтовым, наша промышленность на протяжении ряда лет выпускает грузовые автомобили повышенной проходимости МАЗ—535 и МАЗ—537. Машины эти существенно отличаются от распространенных грузовых моделей повышенной проходимости по конструкции. Они сложнее по устройству, а управление ими и обслуживание требуют специальной подготовки.
Автомобили семейства МАЗ—535 — это тягач модели «535А» с металлической платформой и тентом и седельный тягач «535В» для буксировки полуприцепов. Другое семейство включает базовую модель — седельный тягач МАЗ—537, а также тягач «537А» с металлической платформой и модификации седельных тягачей МАЗ—537Г, МАЗ—537Д, МАЗ—537Е. Оба семейства объединяет общность компоновочных и конструктивных решений: установленный между кабиной и платформой силовой агрегат, гидротрансформатор и планетарная коробка передач, постоянный привод на все восемь колес, блокируемые межосевые и межколесные дифференциалы.
Бесшатунный двигатель
«Меня заинтересовала статья в журнале «Изобретатель и рационализатор» о двигателе С. Баландина, — пишет ленинградец К. Фролкин. — Прошу объяснить его принцип работы и устройство» Ответить на просьбу читателей, интересующихся этой темой, мы попросили инженера В. ТИШАКОВА, который работает над проектом бесшатунного двигателя на одном из наших автомобильных заводов.
Как известно, традиционный кривошипно-шатунный механизм поршневых двигателей внутреннего сгорания при работе создает боковое усилие на стенку цилиндра. Чтобы предупредить связанный с этим повышенный износ поршней, приходится придавать им конусную форму, а их юбкам эллипсность. Кроме того, боковая нагрузка на стенку цилиндра увеличивает потери на трение, то есть приводит к уменьшению механического КПД двигателя. Исключить ее можно, применив такой механизм, в котором шатун двигался бы только возвратно-поступательно, не совершая угловых качаний относительно поршневого пальца.