Пока в Европе воевали
Каждый американец воспринимал эту долгую, длившуюся уже третий год в далекой Европе войну по-своему. Одни переплывали океан, чтобы записаться в английскую или французскую армии. Другие с упоением читали газетные байки о страшных подводных лодках, смертельных XX-лучах и смаковали слова «театр военных действий». Третьим эта далекая война была вовсе безразлична.
А вот поклонников автогонок — их тогда в Америке были уже многие десятки тысяч — она ужасно раздражала. Не видно больше на американских трассах сильных европейских пилотов и их быстрых болидов, как говорят французы. По требованию правительства — чтобы экономить бензин и резину, подумать только: сокращена дистанция состязаний до 250, 100, 25 и даже смешных пяти миль. А когда Штаты и сами вступили в эту никому не нужную войну, лучшую и самую современную американскую трассу — кирпичный трек в Индианаполисе — варвары-генералы превратили в авиабазу.
Но не так-то просто запретить самой свободной нации в мире делать чтобы-то ни было. А особенно сложно остановить такого человека, как Барни Олдфилд. Самый известный и ловкий, если и не самый искусный, он был одним из лучших американских пилотов начала века — скандалист и ловчила, готовый ради лишней тысячи долларов вызвать на состязание хоть самого дьявола, лишь бы тот сидел за рулем автомобиля.
И вот 2 февраля 1917 года читатели лос-анджелесской «Таймс» с изумлением прочли огромный заголовок: «Три мили в минуту на бензиновой подводной лодке». В статье говорилось, что Олдфилд заказал калифорнийскому инженеру Харри Миллеру два гоночных автомобиля, с которыми собирался бросить вызов еще одному знаменитому автогонщику тех лет, Ральфу де Пальма.
Одна из этих машин была, как писала газета, обычным болидом и предназначалась для дорожных и трековых гонок. Зато другая «с кузовом в виде подводной лодки способна достичь скорости 180 миль в час» (290 км/ч).
Первый автомобиль, построенный на сильно модернизированном шасси французского гоночного «Деляжа», предполагалось оснастить 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 4733 см3 и мощностью 155 л. с. при 2900 об/мин. А для другого предназначался 12-цилиндровый авиационный двигатель мощностью в 300 лошадиных сил. Напомним, что мировой рекорд скорости, установленный в 1911 году Бобом Берманом на 200-сильном «Бенце», равнялся 228 км/ч.
С каждым днем калифорнийские газеты раскрывали все больше сенсационных деталей проекта. Рассказывали о «первом в мире обтекаемом закрытом кузове» (на самом деле это было не совсем так, достаточно вспомнить «Альфа-Ромео» 1910 или электромобиль «Бейкер» 1902 года), «который повышает безопасность пилота в случае переворота автомобиля». «Из соображений безопасности Миллер оснастил машину любопытной системой управления с двумя продольными рулевыми тягами, — писали восхищенные журналисты. — А потрясающий кузов с узкими окнами-бойницами, которые закрывает мелкая сетка, вызывает в воображении образ таинственных подводных аппаратов».
Лишь 26 апреля два серьезных автомобильных журнала, «Век мотора» и «Автомобиль», рассказали своим читателям первые технические подробности проекта. Главной целью Харри Миллера было всемерное облегчение конструкции, его девизом были — обтекаемость, управляемость, эффективность. Для этого он спроектировал легкую сварную раму, в конструкции кузова же изюминкой была вовсе не его необычная форма, а широкое использование алюминия и электросварки.
4-цилиндровый мотор был выполнен из алюминиевого сплава, снабжен съемной головкой цилиндров, мокрыми стальными гильзами (впервые в гоночном моторостроении), четырьмя клапанами на цилиндр и одним верхним распределительным валом с приводом шестернями от выполненного из двух частей коленвала, вращающегося на трех коренных подшипниках. Распределительный вал был полым, и по нему масло под давлением подавалось к шестерням привода клапанного механизма. «Кулачковый вал заслуживает особого внимания, — говорилось в статье, — так как в нем предусмотрены дополнительные кулачки, механически воздействовавшие на вильчатые рычаги, каждый из которых управлял двумя клапанами». Харри Миллеру очень понравился десмодромный клапанный механизм «Деляжа» 1914 года, но, как видим, американский инженер разработал свою собственную схему этого устройства.
Первая фотография машины, успевшей стать уже известной на всю страну, появилась в «Лос-Анджелес Таймс» 8 мая. 3 июня автомобиль окрасили в цвет «темного золота», после чего он тут же получил прозвище «Золотая подводная лодка», и через день отправили в Чикаго Барни Олдфилду.
На старт «субмарина» впервые вышла 17 июня 1917 года на шестимильном деревянном треке в Мейвуде, штат Иллинойс, вызвав необыкновенный ажиотаж у зрителей. Но в квалификации Олдфилд показал лишь 175 км/ч, на 5 км/ч меньше, чем де Пальма на своем «Паккарде». А в гонке «подлодка» и вовсе сошла. Под свист трибун Олдфилд ушел с трека, а вслед ему неслись крики: «Назовите ее «золотым лимоном» или «золотым яйцом», все равно эта колымага быстрее не поедет!» Зрители не обратили внимания или просто не знали об одной существенной детали — на «Золотой подводной лодке» стоял не 12-цилиндровый авиационный мотор, а маленький четырехцилиндровый. Между тем «Паккард» де Пальма располагал мощностью более 300 л. с. В таких условиях пятисекундное отставание на круге длиной почти десять километров, с гигантскими прямыми нельзя назвать уж слишком большим.
Олдфилд это понял и смело отправился на следующий раунд схватки с де Пальма, в Вест Аллис, на «Миллуокскую Милю», где прямые гораздо короче. И все три заезда выиграл! Легкая и хорошо управляемая, «Золотая субмарина» проигрывала огромному и мощному «Паккарду» на прямых, но с лихвой окупала этот недостаток в поворотах. Заезд на 15 миль Олдфилд прошел со средней скоростью 109,09 км/ч, опередив на финише де Пальма на 400 метров. Второй, 25-мильный заезд Барни выиграл с преимуществом в полминуты. А в третьей, десятимильной гонке позволил себе поиздеваться над соперником и доставить удовольствие зрителям. «В последнем заезде, — писала «Миллуоки Сентинел», — хорошо всем известная любовь Олдфилда к всевозможным спектаклям привела к сверхбурному финишу скучнейшей поначалу гонки. Барни просто притормозил на последней миле, позволив Ральфу почти обойти его. И в то же мгновение вдавил педаль в пол! На финише он обошел де Пальма на метр или два — не больше. Столь сенсационный финиш, разумеется, привел 15-тысячную толпу зрителей в неистовство».
В дальнейшей серии из шести гонок «Золотая подводная лодка» еще четырежды побеждала вдвое более мощный «Паккард» и лишь на длинных треках в Детройте и Атланте уступала сопернику. Но к несчастью, в последнем заезде «субмарина» перелетела через защитный барьер и перевернулась. Олдфилд вовремя открыл дверь и сумел выскочить из своей «золоченой клетки» до того, как она превратилась в сплющенную консервную банку. Озирая пострадавшую машину, Барни решил, что больше никогда не залезет внутрь закрытого гоночного автомобиля. И зимой «Золотая подводная лодка» лишилась своего необыкновенного кузова, превратившись в ничем не примечательного кургузого уродца — рама, колеса, капот, сиденья. И больше уже никогда не побеждала, хотя еще три сезона участвовала в многочисленных состязаниях — под разными именами и с разными пилотами за рулем.
Но именно эта машина стала первым успешным гоночным автомобилем, сконструированным американским инженером Харри Миллером, чье имя вскоре будет вписано в историю мирового автоспорта золотыми буквами. Он всегда был загадкой, этот человек. Одни считали его гением, другие — прилежным компилятором чужих идей. Может быть, если бы «субмарину» оснастили 12-цилиндровым авиационным мотором, и она установила бы мировой рекорд, сомнений в способностях Миллера никто бы не высказывал. Но тогда и история американского автоспорта, не исключено, пошла бы совсем по другому пути. Ведь после успеха «Золотой подводной лодки» в матче с могучим, но неуклюжим «Паккардом» Харри всегда отдавал предпочтение легким, изящным автомобилям и передовым техническим решениям. А с него пытались брать пример остальные американцы.
