Жизнь, отданная моторам. Брилинг Н.Р.

Дорога была ужасна. Ливень превратил ее черт знает во что: после Орла уже успели сломать двадцать рессор. «Линкольн» с большой буквой «А» на радиаторе мотало, как баркас в шторм. Но Главный командор был привычен к болтанке, она не мешала ему сосредоточиться. Не давала покоя статья в журнале «Фау-Де-И» — об опыте работы грузовиков «Бенц» и МАН, первых серийных дизельных машин, выпущенных два года назад в Германии.

«Сотню «бенцев» они уже сделали. Интересно было бы на одном из их моторов провести замеры. Скорее всего, и тут формулу Нуссельта в оригинальном виде они так и не применили. Расчет теплопередачи все равно надо вести, как мы предполагали еще тогда, шесть лет назад в Высшем техническом училище...»

— Николай Романович, — прервал размышления Главного командора шофер Рымашевский, — скоро уж Харьков.

Через девять лет после Всесоюзного испытательного автомобильного пробега 1925 года через те же Москву, Тулу, Орел, Харьков шел другой пробег. Он входил в программу международного конкурса дизель-моторов. И то, о чем Главный командор мечтал, стало явью. Среди автомобильных дизелей пятнадцати мировых фирм в нем испытывались и советские «Коджу».

«Два опытных дизеля «Коджу» успешно выдержали конкурсные испытания, за что комитетом конкурса им были присуждены свидетельство и премия», — так написал в 1935 году на страницах журнала «За рулем» Николай Романович Брилинг. Это был первый успех советской школы автомобильного моторостроения — ученых, предложивших методику теплового расчета дизелей, рабочих и инженеров, создавших первые образцы, энтузиастов, ратовавших за скорейшую дизелизацию автомобильного транспорта. Это был и успех самого Брилинга, который представлял и тех, и других, и третьих.

Одним Николай Романович запомнился в кожаном авиаторском шлеме и с красной повязкой Главного командора пробега на рукаве. Другие связывали его образ с ползущей на роликах вверх черной доской, по которой из-под руки профессора вилась меловая цепочка формул. Многие помнят, как вышагивал он с кожаной папкой в руках вдоль коридора к приемной наркома, как неторопливо листал свежий номер «Аутомобильтехнише цайтшрифт» или давал указания слесарю на сборке аэросаней НРБ-IV.

Н. Р. Брилинг защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса» в возрасте 31 года. А когда ученому, уже члену-корреспонденту Академии наук СССР было далеко за семьдесят, принял деятельное участие в создании быстроходных автомобильных дизелей ДБ—43 и ДБ—64. Он видел в двигателях с воспламенением топлива от сжатия реальную и экономически более выгодную альтернативу моторам с искровым зажиганием. Им он посвятил почти всю свою жизнь.

«Двигателестроение, как и вся техника в целом, развивается по пути наилучшего использования металла, из которого изготовлен двигатель, и топлива, которое он расходует в процессе работы», — писал Николай Романович в статье «Ближайшие перспективы развития автомобильных двигателей» на страницах журнала «Автомобильный транспорт» в 1955 году. В ней он отмечал высокую народнохозяйственную целесообразность дизелизации и предсказывал будущее турбонаддуву дизелей.

Пробивать дорогу новым идеям, теориям, конструкциям всегда непросто, тем более в одиночку. Брилинг прекрасно это понимал. И когда в 1918 году его поставили во главе НАЛ, позже реорганизованной в НАМИ, он сразу стал привлекать одаренных молодых людей. Неважно, что потом эти 27—29- летние В. Я. Климов, А. А. Липгарт, Д. К. Карельских, А. А. Микулин, Е. А. Чудаков, К. А. Шарапов будут трудиться вне стен НАМИ. Важно, что станут они видными конструкторами и учеными в автомобильной промышленности, авиационном двигателестроении, танковой технике, решительно и неукротимо будут двигать вперед в своей области науку и инженерию.

Колонна участников Всесоюзного испытательного автомобильного пробега во второй половине дня 23 августа 1925 года вступила в Харьков. Главный командор распорядился о заправке. Из бидонов в баки заструился душистый грозненский бензин.

«Ведь по 30—32 литра этого горючего мы как-никак расходуем на каждый АМО-Ф15, — рассуждал про себя Брилинг, — а если бы на них стояли моторы Дизеля, выходило бы на 8—10 литров меньше. И не первосортного бензина, а газойля».

Где-то под Харьковом по магистрали, деловито отбивая ритм мотором, несся «Мерседес-Бенц» с «совтрансавтовским» полуприцепом. Навстречу — КамАЗ, один из многих, созданных в Татарии. Мигнул фарами, привет, мол, коллега. И казалось, впереди него на открытом командорском «Линкольне», как и почти шестьдесят лет назад, человек с красной повязкой на рукаве и в авиаторском шлеме.

Брилинг Н. Р. (1876—1961).

Один из ведущих советских специалистов в области автомобилестроения, двигателей внутреннего сгорания и теплотехники. Член-корреспондент Академии наук СССР (с 1953 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор. Основоположник теории автотракторных двигателей. Исследовал процессы теплопередачи в двигателях, вывел формулу коэффициента теплопередачи. Под его руководством сконструированы перспективные быстроходные дизели, ряд оригинальных автомобильных и авиационных двигателей. Он автор первого (1911 г.) учебника по двигателям внутреннего сгорания на русском языке. Закончил Московское высшее техническое училище. С 1918 года заведовал Научной автомобильной лабораторией (НАЛ), преобразованной в 1921 году в Научный автомоторный институт (НАМИ). С 1932 года — профессор Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Автор многочисленных научных трудов.