Пума AM4
Как могли убедиться читатели АМС, спортивные автомобили (точнее, машины спортивного типа, не предназначенные для соревнований) весьма разнообразны: от элитарных — сверхмощных, изготавливаемых десятками в год и невероятно дорогих, до вполне доступных, поскольку основой для них служат массовые модели. Но возможен и своеобразный компромисс между этими направлениями, когда базой служат агрегаты самые распространенные, доступные по цене (в первую очередь, двигатель со сцеплением и коробкой передач), а узлы шасси и кузов имеют оригинальную конструкцию и делаются мелкими сериями (АМС, 1990, N3). В итоге цена такой машины обычно приемлема для человека среднего достатка, для которого «Порше» дорог, а «Форд-фиеста» зауряден. «Заповедником» подобных машин в Европе давно стала Англия, но, оказывается, есть они и на Американском — точнее, Южно-Американском континенте. Перед вами — «Пума-AM4» из Бразилии, выпускаемая фирмой того же названия (она входит в состав промышленного концерна «Алфа Метайс»).
Четырехцилиндровый двигатель (1781 см3, 90 л. с./ 66 кВт при 5200 об/мин, 14,6 кгс-м/144 Н-м при 3400 об/мин) заимствован от серийного «Фольксвагена», причем в самом что ни на есть «семейном» варианте: с умеренной степенью сжатия, механической системой для впрыска топлива, двухклапанной головкой. Именно такие моторы верно служат экономным отцам семейств — владельцам «фольксвагенов» моделей «Гольф» и «Пассат», испанского «СЕАТ-толедо». Надо полагать, конструкторы «Пумы» делали ставку не на мощностные параметры и высокую технологию, а на популярность и беспроблемность по части сервиса: ведь в Бразилии действует мощный филиал немецкого концерна.
Покупателю «Пумы» нечего рассчитывать на то, чтобы преодолеть 200-километровый рубеж скорости — больше 185 км/ч завод не сулит, да и разгон с места до «сотни» за 10,8 с — не предел мечтаний для земляков Сенны и Пике. Но пристало ли иронизировать по этому поводу нам, лишь изредка видящим стрелку у отметки «150»?
А ведь можно попенять и дизайнерам: облик «Пумы» старомоден, чертам не хватает гармонии, а форме — оригинальности. Среди корифеев нашего «самавто» найдутся люди, которым под силу сотворить нечто более совершенное. Но у «Пумы» свое преимущество: чтобы ездить на ней, не надо становиться самодельщиком — можно просто купить.
О «самавто» мы вспомнили не случайно. «Пума» близка самоделкам и по конструкции: трубчатая рама сзади соединена с несущей платформой, а кузов выполнен из стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой. Двигатель установлен в задней части продольно с наклоном вбок и приводит задние колеса (на них приходится более 2/3 полной массы). Масса «Пумы» в снаряженном состоянии — 905 кг (купе) и 925 кг (родстер). Размеры — обычные для легковой машины малого класса: длина 4100, ширина 1655, высота 1200 (купе) или 1273 мм (родстер), база 2150 мм (укороченная, как и положено такой машине). Литые колеса оригинального рисунка — со сверхнизкопрофильными шинами 195/60HR14.
У машины независимая подвеска всех колес, причем упругими элементами служат поперечные торсионы, что встречается нынче нечасто. Передние колеса подвешены на параллельных поперечных рычагах, задние — на продольных. Тормоза передних колес — дисковые, задних — барабанные, что опять-таки говорит о довольно «мирном» характере «Пумы»: на машинах такого типа обычно дисковые тормоза у всех колес.
Интерьер «Пумы» напоминает о традициях 60-х годов: прежде всего, плоская панель приборов с козырьком и простыми круглыми циферблатами в ряд. Сиденья с валиками по бокам более современны, а обивка, хорошо подобранная по цвету, делает интерьер уютным. Как, впрочем, и электропривод у стеклоподъемников и антенны, стереосистема.
Автомобилей с маркой «Пума» делают как будто совсем немного — сотни три в год. (Кроме представленной модели в двух вариантах — купе и родстер, здесь выпускают еще одну — AMV с мотором от бразильского же «Шевроле-опала» объемом 4,1 л.) Но будь эта цифра и в сто раз больше, они и тогда остались бы чистой экзотикой — только из-за своего бразильского происхождения,
В. АРКУША(АМС N3,1991)
