Хускварна CR 360

Шведская фирма «Хускварна» взялась за производство мотоциклов еще в 1903 году, но мировая слава пришла к ней лишь в начале 60-х—на кроссовых трассах чемпионата мира. Четыре победы подряд в престижном 500-кубовом классе — достаточно убедительное доказательство мастерства шведских конструкторов. Причем чемпионами на мотоциклах «Хускварна» становились, как правило, тоже шведы: Рольф Тибблин, Билл Нильссон, Стен Лундин, Торстен Хольман, Бенд Аберг, Хакан Карлквист.

Но в современном мотоспорте к победе приходит тот, кто располагает толстым кошельком, и небольшая шведская фирма была со временем оттеснена на второй план гигантскими японскими концернами. Впрочем, это не было для нее трагедией: уже давно основной доход составляли продажи не мотоциклов, а бензопил, мотоблоков, мини-тракторов и прочего полезного в хозяйстве оборудования. А на выпуск мотоциклов конвейер перестраивался лишь на один месяц в преддверии спортивного сезона. Так что шведские промышленники, получив в середине 80-х годов предложение от итальянского концерна «Каджива», долго не раздумывали. Очи продали все мотопроизводство вместе с правами на марку, и на заводской табличке мы прочтем ныне не «Хускварна АБ, Хускварна, Швеция», а «Хускварна СпА, Варезе, Италия».

Конечно, не все были в восторге от такого поворота. Оставшиеся не у дел шведские конструкторы, не пожелав перейти на проектирование газонокосилок, основали собственную фирму «Хусаберг», мотоциклы которой стали составлять серьезную конкуренцию «хускварнам» с юга.

На этих страницах мы представляем кроссовую гамму итальянской «Хускварны» 1993 года. Впрочем, определение национальности для современных мотоциклов здорово напоминает песенку времен гражданской войны: «Погон российский, мундир английский, табак японский...» Не удивляйтесь, что в этих мотоциклах так высока доля японских и шведских агрегатов. Современные промышленники выбирают комплектующие, руководствуясь правилом «лучше и дешевле», не взирая на место изготовления.

Впрочем, и сами «хускварны», поменяв почву Швеции на землю благодатной Италии, многое взяли от кроссовых машин «Каджива», неоднократно выигрывавших мировое первенство в классе 125 см3. Сейчас, правда, «Хускварна» (то бишь та же самая «Каджива») в мировом чемпионате не выступает и собственной команды не содержит. Но кто знает, что будет в ближайшем будущем? По крайней мере, концерн «Каджива» уделяет внимание всем видам мотоспорта, успешно соперничая с японскими фирмами.

Итак, что нового в «Хускварне-93»? Наибольшие изменения по сравнению с прошлым годом — в подвесках. Передняя телескопическая вилка японской фирмы «Шова» — «перевернутого» типа, диаметр верхней трубы 45 мм, ход подвески 305 мм. Для подгонки к гонщику и трассе вилка располагает широким диапазоном регулировок. Причем для изменения гидравлического усилия сжатия и отбоя, а также предварительного поджатия пружины разборка вилки не требуется. Задняя подвеска — с модернизированной рычажной системой, обеспечивающей прогрессивную характеристику, и одним центральным амортизатором «Олинз». Этот последний также регулируется без разборки по гидравлическому усилию сжатия и отбоя и по предварительному поджатию пружины. Ход заднего колеса — 320 мм. Задний маятник с литой центральной частью изготовлен из легкого сплава и укорочен по сравнению с прошлогодней моделью. За счет этого уменьшена база мотоцикла и улучшена его маневренность.

Колеса на проволочных спицах с ободами из легкого сплава «Такасаго-зксцел» обуты в шины «Данлоп» или «Пирелли». Дисковые тормоза обоих колес «Ниссин» выполнены по типу «плавающая скоба и фиксированный диск». Диаметр переднего диска 260 мм, заднего — 220 мм. Привод тормозов — гидравлический. Рама мотоцикла изготовлена из круглых стальных труб, с задним подрамником из легкого сплава.

В эту унифицированную ходовую часть устанавливаются четыре типа двигателей: двухтактные рабочим объемом 125, 250 и 360 см3 и 600-кубовый четырехтактный. Двухтактные двигатели конструктивно очень схожи между собой, одноцилиндровые, с жидкостным охлаждением, лепестковыми клапанами на впуске и управляемой механически системой регулировки выпуска XTC. Размеры окон в цилиндре на моделях 1993 года полностью изменены. Изготовитель не приводит традиционно никаких данных по максимальной мощности двигателей. Впрочем, для современных двигателей значение пиковой мощности не так уж и важно: гонщиков гораздо больше интересует отдача двигателя на средних оборотах и на переходных режимах. Еще одно важное нововведение на моделях 1993 года — юбка поршня имеет графитовое насыщение.

Карбюратор «Микуни-TM38» с диаметром диффузора 38 мм. Многодисковое сцепление работает в масляной ванне, коробки передач — шестиступенчатая на 125-кубовом двигателе и пятиступенчатые на двигателях рабочим объемом 250 и 360 см3.

Четырехтактный двигатель имеет верхний распределительный вал и четыре клапана на цилиндр — два впускных и два выпускных. Цилиндр выполнен без гильзы — ее заменяет никель-кремниевое покрытие. Охлаждение двигателя жидкостное. Карбюратор «Делл Орто», с диаметром диффузора 40 мм.

Все двигатели, двухтактные и четырехтактные, оснащены электронной конденсаторной системой зажигания.

Модели «Хускварна» 1993 года отличаются измененным дизайном, кожух радиатора украшен стилизованной эмблемой фирмы. Сиденья, с учетом замечаний гонщиков, сделаны более жесткими. В общем, новые «хускварны» выглядят достойными соперникам грозному японскому квартету.

А. ВОРОНЦОВ (АМС N6, 1992)