Эдди Лоусон: «Быть вторым мне не интересно»

Журналисты обычно не скупятся на громкие эпитеты, когда пишут об авто- и мотогонщиках. Вокруг спортсменов постепенно создается ореол этаких сверхлюдей – отважных или хитрых, бесшабашных или мрачных, талантливых, веселых, упрямых... В восьмидесятые годы кумирами всех, кто увлекается кольцевыми мотогонками, были великий «король Кенни» Робертс (Kenny Roberts), бесподобный «летающий Фредди» Спенсер (Freddie Spencer), «реактивный Рон» Хазлам (Ron Haslam), «Рэнди-клоун» Мамола (Randy Mamola), упорный «крокодил» Гарднер (Wayne Gardner)... В этой яркой компании как-то совсем затерялся Эдди Лоусон (Eddie Lawson). Несмотря на бесспорные успехи, его будто не принимали всерьез ни специалисты, ни пресса. В 1986 году, когда он уже во второй раз стал чемпионом мира (впервые в 1984 году), журналисты дали-таки ему кличку – «четный Эдди», намекая что успехов он добивается только в четные годы. И это в награду за то, что он дважды покорил вершину мотоспорта в «королевском» классе – до 500 см3. Обидно! Но сам Лоусон оставался абсолютно спокоен – что ж, вам виднее, «четный» так «четный», придется стать чемпионом и в 1988 году. И стал... Может быть, поэтому, а может и по другим причинам Эдди недолюбливает представителей прессы (злые языки даже утверждают, что ему приносит большое удовольствие назначить журналистам встречу и не явиться на нее) и очень ревностно оберегает свою частную жизнь. Так что о ней известно совсем немного. Лоусон родился 11 марта 1958 года и живет в городке Апленд в 30 км от Лос-Анджелеса и до сих пор как будто не выкроил время, чтобы жениться. Это, впрочем, не так уж удивительно – большую часть своей жизни он проводит в дороге – Европа, Австралия, Азия, Африка, Америка. А ведь Эдди страшно не любит путешествия, родительский дом для него – лучшее на земле место и, кажется, единственная страсть, которую молчун-калифорниец не скрывает. Кроме мотогонок, конечно...

За руль гоночного мотоцикла Лоусон сел в 19 лет. Как большинство американских мотоспортсменов, «гонялся» на глиняном треке, так называемый «Дирт Трэк» (Dirt track racing) - заокеанский вариант хорошо известных у нас гонок по гаревой дорожке, потом занялся кольцевыми гонками. В 1981 году 23-летний американец впервые участвовал в «больших гонках» в Европе – на этапе чемпионата мира по кольцу в ФРГ. Тогда он выступал за команду «Кавасаки» (Kawasaki) в классе 250 см3 и сошел из-за неисправности мотоцикла. Специалисты не обратили на новичка ни малейшего внимания, а Лоусон вернулся домой и стал чемпионом США 1981 и 1982 годов в классе «Супербайк» (Superbike racing) на «Кавасаки» 750 см3. Эти успехи не прошли незамеченными – на Лоусона обратил благосклонный взор «король» Робертс. Как раз в конце 1982 года команда «Ямаха» (Yamaha), за которую выступал знаменитый американец, была полностью реорганизована, и на деньги «Филип Моррис» (Philip Morris) создана «Марлборо Ямаха Тим Агостини» (Marlboro Yamaha Team Agostini). Менеджером в ней, по требованию табачного гиганта, стал еще один великий мотогонщик – Джакомо Агостини (Giacomo Agostini), итальянец, пятнадцатикратный чемпион мира. Первым номером команды должен был быть Робертс, а вот второе место оставалось вакантно. В 1983 году все с нетерпением ожидали дуэли Робертс – Спенсер, так что требования ко второму гонщику «Ямахи» были достаточно противоречивыми – это должен был быть спортсмен высокого класса, но в то же время без особых претензий. На его долю выпадала черновая работа – надежно прикрывать тыл «короля Кенни», а в случае его неудачи пытаться отобрать у Спенсера побольше очков.

Трудно переоценить роль этого сезона для Лоусона – целый год в одной команде с Робертсом. Уникальный случай для молодого спортсмена повысить свое мастерство. И Эдди отлично воспользовался этой возможностью. Весь сезон он прилежно брал уроки у «короля», изучал особенности трасс чемпионата мира и привыкал к новому для него мотоциклу. А к финишу чемпионата неожиданно для всех оказался оказался на четвертом месте, пропустив вперед лишь Спенсера, Робертса и Мамолу.

В начале следующего 1984 года бесспорным фаворитом считался Спенсер. Робертс решил закончить спортивную карьеру, а новоиспеченного первого номера «Ямахи» Лоусона в расчет, конечно, никто не принимал. Однако на тренировке перед первым этапом  чемпионата Спенсер упал и получил травму, а гонку выиграл – впервые в своей карьере – Лоусон. Быстро оправившийся от травмы, Спенсер легко взял реванш на втором этапе в Италии, однако на третьем в Испании вновь первенствовал Эдди. Выяснилось, что новичок многому научился. Он ездил очень надежно, спокойно, победил еще в Австрии, Швеции и стал чемпионом мира!

Нет, это, конечно, не настоящий чемпион! – в один голос говорили специалисты. Просто основным соперникам Лоусона фатально не везло – дважды неудачно падал Спенсер, один раз Мамола. А Лоусон... Что ж, гонщик он очень приличный, но уж больно какой-то одинаковый, неинтересный, безликий. Нет, это не настоящий чемпион! Даже менеджер собственной команды – Агостини – считал примерно так же и не видел причин для повышения жалования для чемпиона мира. А Лоусон лишь пожимал плечами и улыбался – да, ему, конечно, крупно повезло, да, конечно, Спенсер – великий гонщик.

Следующий сезон – 1985 года казалось, расставил все по своим местам. «Летающий Фредди» Спенсер был в расцвете своего таланта, он был просто неудержим, и ему удалось то, о чем тщетно мечтали самые знаменитые мотогонщики до него – стать чемпионом мира одновременно в двух классах 250 и 500 см3. Лоусон получил «серебряный венок», но счет побед на этапах наглядно говорил о подавляющем преимуществе Спенсера – 2:8.

И все же этот сезон не прошел даром. По крайней мере собственная команда – «Ямаха» - стала относиться к Лоусону со всей серьезностью и решила дать бой «Хонде» и Спенсеру. Зима прошла в напряженной работе» испытания, доводка, снова испытания, и к весне новая гоночная «Ямаха» оказалась чуть впереди конкурентов.

1986 год стал для Лоусона удачным как никогда. Главный его конкурент – Спенсер серьезно заболел и не принимал участия в чемпионате, а Уэйн Гарднер, заменивший его, не смог помешать Лоусону. Эдди одержал в сезоне семь побед и вновь стал чемпионом мира.

Но уже следующий, 1987 год снова подтвердил мнение специалистов: Лоусон – быстрый, надежный гонщик, его езда напоминает метроном, но до экстра-класса ему, мол, далеко. По сумме 15 этапов Лоусон занял только третье место, а чемпионом стал Гарднер. А потом пришел 1988 год – четный – «его» год, и Эдди, захватив лидерство со второго этапа, уже не уступал его никому. Он выиграл семь Больших призов из пятнадцати и стал трехкратным чемпионом мира, вторым за всю историю в этом классе мотоциклов.

Но и теперь разговоры не прекращались – ну и везун этот американец, ему снова пришли одни козыри, «Ямаха» подготовила ему мотоцикл гораздо лучше чем «Хонда» - Гарднеру. А Эдди опять улыбался одними глазами: «Да, мне повезло чуть больше, чем Уэйну».

Решающим должен был стать 1989 год. Совершенно неожиданно для всех Лоусон решил сменить команду и перешел к основному конкуренту Агостини – «Ротманс-Хонде» (Rothmans Honda). Теперь он и его основной соперник – Гарднер располагали одинаковыми мотоциклами. Кто же из них настоящий чемпион? И снова предпочтение специалистов было не на стороне Лоусона: Гарднер хорошо освоился с «Хондой», а Лоусону предстоит забыть так хорошо подходившую ему по стилю, обладавшую отличной управляемостью «Ямаху» и привыкать к более «жесткой» и «взрывной» «Хонде». К тому же после двухлетнего отсутствия возвращается «летающий Фредди» Спенсер. Так что шансов у трехкратного чемпиона мира немного.

И только один человек был не согласен с такими оценками – сам Лоусон. Кличка «четный Эдди», видимо, порядком ему надоела. Хотя на протяжении всего чемпионата он был в тени «молниеносного» Швантца (Kevin Schwantz) на «Сузуки» (Suzuki) и своего земляка – Уэйна Рэйни (Wayne Rainey), но на финише продемонстрировал все свое мастерство и вновь стал чемпионом мира!

Тут уж всем стало ясно – нет, это не случайный чемпион. Больше того, оказалось, что Лоусон – лучший гонщик 80-х годов: за семь сезонов – четыре титула чемпиона мира, 30 побед на этапах – лучшие показатели лишь у его бывшего «шефа» - Джакомо Агостини и англичанина Майкла Хэйлвуда (Mike Hailwood).

Только теперь пришло настоящее признание, лучшей команды наперебой приглашают Лоусона, «Марлборо» отваливает Кенни Робертсу, новому менеджеру заводской команды «Ямаха», 24 миллиона долларов на два года, с тем чтобы Лоусон вновь ездил на ее мотоциклах. Личный гонорар Эдди составил астрономическую сумму – 3,5 миллиона в год!

«Мой чемпионский титул принадлежит не только мне, считает Лоусон, - но и творцам двигателя и рамы моего мотоцикла, конструкторам шин, амортизаторов и тормозов, конечно, спонсорам. Я только звено в этой цепи и не имею права быть звеном слабейшим». Лоусон остался прежним – просто Эдди. «Лоусон ездит предельно просто и почти не ошибается», - так говорят о нем соперники. Стиль его езды неброский, но в высшей степени целесообразный, как нельзя более соответствует характеру самого гонщика – спокойному, скромному до застенчивости человеку. «В любой точке трассы я четко представляю границы своих возможностей и стараюсь их не переходить. Я не очень понимаю гонщиков, которые сломя голову несутся вперед – так можно выиграть гонку, но стать чемпионом мира – вряд ли».

Многие знаменитые предшественники Лоусона после завершения мотоциклетной карьеры пересаживались за руль гоночного автомобиля. Эдди тоже попробовал свои силы в автогонках, в 1987 году на одном из этапов «Кубка Порше». Автомобиль дает восхитительное ощущение надежности, безопасности. Мотоцикл по сравнению с ним более «тонкий» спортивный снаряд, в нем, на мой взгляд, гораздо важнее «голова» гонщика. И мне, честно говоря, не очень хочется менять два колеса на четыре. К тому же у тридцатилетнего новичка практически нет шансов стать чемпионом мира в формуле 1. А быть вторым мне не интересно.