Нужный камень уложить с любовью

Самые «древние» сорев­нования, входящие сегодня в календарь чемпионата мира по автомобильным ралли, это «Монте-Карло». В крохотном средиземноморском княже­стве Монако курортный сезон начинается в мае и кончается в октябре. Зимой — неиз­бежный отлив отдыхающих. Казино, голубиный тир, еже­годное присуждение литературных премий французским писателям, сезоны оперных и балетных спектаклей и в хо­лодное время года (относи­тельно холодное — достаточ­но плаща с шарфом или пиджака с теплым свитером даже в январе) помогают привлечь туристов. В ряду этих «зимних представлений» для публики стоят и автомо­бильные ралли, которые в Монако проводятся с 1911 го­да и обязательно в январе.

Масштабы княжества не­велики, и поэтому с самого начала его выбрали местом финиша (и, естественно, кра­сочной церемонии награжде­ния, ради которой все и зате­валось). Участники же дол­жны были стартовать из разных городов по заданным маршрутам примерно одина­ковой протяженности. Авто­мобилистам предписывалось выдерживать среднетехниче­скую скорость 10 км/ч с обя­зательной отметкой в конт­рольных пунктах на дистан­ции. Принятых сегодня допов и, в частности, скоростных уча­стков тогда еще не существо­вало, но в результатах по особой шкале учитывалось количество пассажиров, ком­фортабельность и внешний вид автомобиля (на финише проводился «конкурс красо­ты» машин). Как видим, соревнования носили скорее туристический, нежели спор­тивный характер.

Сами по себе эти ралли являлись дорогим мероприя­тием, и опыт их предше­ственников (ралли Херкомера, Генриха Прусского, Аль­пийские) показал, что не­обходим богатый меценат. В этой роли выступила круп­нейшая в княжестве компа­ния «Общество морских купаний», основатели которого Александр Ноге и Камилл Бланк собственно и стали инициаторами таких соревно­ваний.

Первый год по существу был пробным и ралли еще не носили ярко выраженный международный характер. Среди 23 экипажей, стар­товавших из шести горо­дов, большинство составляли французы. Победил известный в те годы гонщик Анри Ружье на автомобиле «Тюрка-Мери» с двигателем мощ­ностью 25 л. с. Вторым был де Аспазиу на «Гоброн-Брийе» и третьим — Юлиус Бейтлер на «Мартини» (он был тогда директором этой швейцарской фирмы).

Российские автомобилис­ты с интересом относились к этим ралли. Опыт, накоп­ленный в двух больших со­ревнованиях такого типа 1910 и 1911 годов на Императорские призы, давал все основания попробовать свои силы за рубежом. И осенью года редактор журнала «Автомобиль» Андрей Платонович  Нагель начал подго­товку к ралли в Монте-Карло.

На 1912 год правила про­ведения этого ралли были пересмотрены. Средняя ско­рость была повышена на от­дельных участках до 25 км/ч, введен запрет на замену в пути двигателя и деталей шасси (они пломбировались), расширена география старто­вых пунктов (к Парижу, Було­ни, Женеве, Вене, Берлину, Брюсселю добавились Амс­тердам, Турин, Гавр и Санкт-Петербург), установлены спе­циальные призы. Приглаше­ния получили многие изве­стные спортсмены. Из Санкт-Петербурга, самой удаленной точки, стартовал один Нагель, и поэтому с самого начала он претендовал на специальный приз «За дальность маршру­та».

Андрей Платонович оста­новил свой выбор на автомо­биле «Руссо-Балт». Прежде всего потому, что с мая 1910 года ездил  на машине этой марки (модель «С24-30», шасси № 14), и к началу зимы 1911—1912 годов его автомо­биль без неполадок прошел уже 30 тысяч километров. К тому же Нагель всегда был горячим пропагандистом отечественных автомобилей, вы­ступал на них в соревновани­ях. На этот раз он догово­рился с Русско-Балтийским вагонным заводом, чтобы ему для ралли «Монте-Кар­ло» подготовили «Руссо-Балт С24-55» (шасси № 9 третьей серии).

«Руссо-Балт» получил лег­кий открытый двухместный кузов, без ветрового стекла. В вытянутой хвостовой части машины размещался допол­нительный 50-литровый бен­зобак. Упрощенные крылья, сиденья, облегченные детали позволили снизить массу ав­томобиля до 1300 кг. Для движения по заснеженным дорогам с собой взяли цепи противоскольжения для зад­них колес и лыжи для перед­них.

Что касается двигателя, то его рабочий объем увеличили с серийных 4501 см3 до 4939 см3, подняли с 4,0 до 5,5 единицы степень сжатия, установили карбюратор «Зенит» вместо прибора РБВЗ, применили алюминиевые пор­шни вместо чугунных. В ко­нечном счете, мощность дви­гателя возросла с 30 л. с. при 1200 об/мин до 55 л. с. при 1800 об/мин. С форсирован­ным двигателем «Руссо-Балт С24-55» мог развивать на хорошей дороге скорость до 113 км/ч. Но выдержать высокую по тем временам среднетехническую скорость можно было, лишь двигаясь и в снегопад, и в темноте. Поэтому на машине серийные ацетиленовые фары замени­ли другими, марки «Франко­ния», почти в полтора раза большими по диаметру. Для их питания ацетиленом слу­жил трехсекционный генера­тор.

Для защиты от непогоды на «Руссо-Балте» был лишь брезентовый складывающий­ся тент, причем без каких-либо боковинок. Ветровое стекло отсутствовало — На­гель боялся, что оно будет обмерзать или покрываться мокрым снегом. Вспомним, что стеклоочистители тогда еще не применялись. Роль ветрового стекла выполняла матерчатая шторка с целло­фановым окошком. Она натя­гивалась между щитком при­боров и дугой тента, должна была от вибраций самоочи­щаться от снега. Но эта идея себя не оправдала. Пришлось свернуть шторку в рулон, надеть авиаторские очки, а лицо обмотать шарфом.

Оказались бесполезными лыжи и даже тент (его подня­ли только в Пскове, когда спортсменов в пути застал бу­ран), но цепи противосколь­жения и покрышки «Про­водник» с рисунком «елка» оказались на заснеженных дорогах очень кстати.

Нагель вместе с сотрудни­ком своего журнала Вади­мом Александровичем Ми­хайловым стартовал у дома № 36 по Литейному проспек­ту в Санкт-Петербурге, от того самого дома, где поме­щалась редакция «Автомоби­ля» 13 января 1912 года (31 декабря 1911 года по старому стилю). Это было морозное, вьюжное утро. Пе­ред радиатором машины на штоках развевались на ветру российский и монакский флажки. На передней части кузова — эмблема ИРАО — Императорского российского автомобильного общества. Дело в том, что для участия в ралли допускались лишь члены национального авто­клуба (в данном случае — ИРАО), входившего в меж­дународную ассоциацию АИАКР (соответствует ны­нешней ФИА). Как символ принадлежности водителя машины к ИРАО и появилась эта эмблема.

В этот день стартовали 87 экипажей (до финиша дошло 57). Девять отправи­лись в путь из Женевы и во­семь из Берлина. Первый день встретил Нагеля ме­телью и снежными заносами. Почти 90 километров при­шлось идти по глубокому снегу на первой передаче. Часто приходилось останавливаться, чтобы удалить снег, набившийся перед радиато­ром, или просто чтобы по­мочь буксующей машине. На Михайлова в этой ситуации рассчитывать не приходилось. Накануне старта при запуске рукояткой двигателя прои­зошла обратная вспышка. Михайлов, неудачно держав­ший рукоятку, получил пере­лом правой руки и всю дорогу мог помогать Нагелю только левой.

Правила ралли допускали ночевки, но участники стара­лись их всемерно сократить, чтобы на случай дорожных неурядиц иметь запас време­ни.

На пути от Пскова к Риге впереди Нагеля шел грузо­вик, который РБВЗ выслал на помощь. Он прокладывал ко­лею по заснеженной дороге и делал езду Нагеля не такой изматывающей.

Далее, по Пруссии и Гер­мании — от Кенигсберга до Берлина состояние дороги стало лучше, и русские спортсмены постарались идти «с ветерком». Пункты конт­роля времени в этих двух городах они прошли без опозданий.

Ротмистр фон Эсмарк на «Дюркоппе» стартовал из Берлина. Он рассчитывал, что его быстроходный автомо­биль обеспечит победу. Но из Берлина также вступили в борьбу братья Бейтлер на двух легких и быстроходных «Берлие-16-32», Эрвин Фи­шер на спортивном «Мерсе­десе» с семилитровым двига­телем, позволяющим разви­вать скорость до 130 км/ч, и Паризье на «Ауди», одержавшем победу в Альпийских ралли 1911 года. О «руссо-балтах» никто из них ничего не знал, а если и слышал, то как о больших, тяжелых «до­рожных каретах». У Нагеля же в руках находилась по сути спортивная машина, го­товая поспорить с любым из названных автомобилей по скоростным качествам.

Среди участников шел и прошлогодний победитель — Ружье, стартовавший из Па­рижа, журналист и генераль­ный секретарь Французского автоклуба Поль Мейян на миниатюрном двухместном «Деляж». Француз Поль Менье, стартовавший из Гавра, вел громадный, как автобус, «Делонэ-Бельвилль», а граф Андре Мальвазия делла Серра — не уступавший ему по размерам «Роллс-Ройс-Сильвер-Гоуст» с кузовом «лиму­зин».

Фон Эсмарк застрял на контрольном пункте в Лионе, а вскоре неприятности на­стигли и Нагеля. Его цепи противоскольжения сильно износились, и Андрей Платонович, увидев, что дорога стала совершенно чистой, под Гейдельбергом выбросил ставший на его взгляд ненуж­ным тяжелый груз. Но под Бельфором Нагеля ждал сюрприз — дорога, покрытая коркой льда. Песок и гравий почти не помогали — колеса продолжали буксовать.

Переговоры с местным виноградарем закончились покупкой у него за 25 фран­ков цепей, которыми он свя­зывал при транспортировке винные бочонки. О долговечности таких цепей рассуж­дать не приходилось, но они выручили в самый тяжелый момент пути.

Последняя ночевка (всего на четыре часа) — в Авинь­оне. Фон Эсмарк сидел уже «на хвосте». 23 января рус­ский экипаж первым прибыл в Монте-Карло, покрыв 3257 километров за 196 часов 23 минуты. Его среднетехни­ческая скорость составила 16,6 км/ч.

Победил Юлиус Бейтлер, средняя скорость которого составляла 26,22 км/ч. Второе место завоевал фон Эс­марк — 28,539 км/ч. Здесь нет ошибки — в зачет шла не только средняя скорость, но и количество пассажиров в машине, число мест и окон, результаты участия в конкур­се красоты.

«Руссо-Балт» Нагеля под стартовым номером «6» ра­ньше всех прибыл в Монте-Карло, но по совокупности показателей вышел на девя­тое место в абсолютном зачете. Андрею Платоновичу так­же был присужден «Первый приз маршрутов» за наибо­лее длинный путь, пройден­ный без штрафных очков. Кроме того, князь Монакский вручил ему прекрасную вазу севрского фарфора и заказ­ную бронзовую скульптуру работы Вольтона. Кстати, эти награды фигурировали в рек­ламном проспекте РБВЗ 1913 года.

За девятое место Нагель получил и денежный приз в 600 франков — сумма, на которую можно было купить подержанный автомобиль. А на призовые 10 тысяч франков победитель мог при­обрести такой же «Берлие», как тот, на котором он стар­товал.

За свои спортивные успе­хи А. П. Нагель был награж­ден орденом Святой Анны 3-й степени. Ну, а каков же общественный отзвук выступ­ления «Руссо-Балта» в ралли «Монте-Карло»? Многие вы­сокопоставленные чиновники в тогдашней России, выражая скептическое отношение ко всему отечественному, вы­сказывали недоверие к рус­скому автомобилю.

Как писал сам Нагель: «Значительный удар такому скептицизму нанес мой про­бег в Монако. Русский авто­мобиль, выйдя из Петрограда 31 декабря 1911 года при 17° мороза, на восьмой день без малейшей аварии прибыл первым из 67 участников в Монако, выполнив все зада­ния пробега и получив за это несколько призов.

Действительно, этот про­бег вызвал значительный ин­терес даже за границей, и там очень серьезно отнеслись к моему автомобилю, и мне ни разу не пришлось встретить ни одной иронической улыб­ки или сомнения в возможно­сти построить автомобиль в России. Да и в России отноше­ние к русским автомобилям резко переменилось».

Результаты, показанные в 1912—1913 гг. «руссо-балтами» в ралли и гонках, укрепи­ли авторитет русской марки. Свидетельство тому — пись­мо, направленное в редак­цию журнала «Автомобиль» летом 1916 года неким Р. Д-вым. Вот отрывок из него.

«Я лично по роду занятий близко стою к делу автомо­бильному и смело скажу — делу не маленькому: много идет и прошло машин через мои руки... и скажу одно — слава заводу Русско-Балтий­скому, велика его заслуга в том, что при смехе окружа­ющих он... в дремучем лесу недоверия проложил тропин­ку; жизнь требует просеки с мощеной дорогой, и каж­дый, кто может, обязан при­нести для нее нужный камень и не бросить его со смехом, а уложить с любовью».

Восемьдесят лет назад Андрей Платонович Нагель уложил в эту дорогу с лю­бовью свой очередной ка­мень. Ныне забыты имена участников того ралли «Мон­те-Карло», многие марки ма­шин ушли в историю. Для нас же 80-летний юбилей первого старта русских автомобили­стов за рубежом — хороший повод вспомнить, кто, на чем и как выступал на этих со­ревнованиях.

Л. ШУГУРОВ (АМС N3, 1992)