сообщение №1131

Блеск алюминия и блеск таланта

Историографы «Ауди» свидетельствуют, что при создании перспективной модели «Афус» дизайнеров вдохновляли идеи... 30-х годов. Случай, прямо скажем, не частый. Однако приведенные снимки подтверждают: своей формой «Ауди-Афус» действительно напоминает знаменитый рекордный автомобиль «Ауто-Унион» 1938 года. «Ауди», напомним, была в числе четырех фирм, образовавших этот «Автомобильный союз». А в 50-е годы она вновь появилась на рынке под знаком четырех сплетенных колец.

...Гром с Востока грянул осенью 1989-го: тогда на Токийском салоне одновременно появилось множество прототипов, шоу- и концепт-каров, буквально ошеломивших и дилетантов, и профессионалов своеобразием форм, новизной компоновок, концентрацией сложных технических решений. Европейцам и американцам дали понять: наступил ваш черед учиться и догонять — японцев, разумеется. Фердинанд Пьёх, возглавлявший тогда фирму «Ауди» (ныне он поднялся на высшую должность — президента концерна «Фольксваген-Ауди»), хладнокровно принял вызов. Дела «Ауди» неуклонно шли в гору, а задуманный «супер-ваген» — сверхавтомобиль призван был подчеркнуть, что эти успехи опираются на славные и многолетние традиции.

Так возникла основная идея образа — перекличка эпох, современная трактовка формы рекордной машины довоенных лет. А название «Афус» новому прототипу дали в память о знаменитой берлинской гоночной трассе, где некогда блистали «ауто-унионы».

Форму «Афуса» отличает редкое сочетание простоты, своеобразия и мощи. Запоминающейся, неповторимой делают ее фонарь (остекленная часть кузова), контур которого описан одной плавной дугой, большие колеса в выпуклых крыльях, выступающих над поверхностью кузова, короткие свесы. А декоративная облицовка с фирменной эмблемой на ней — примета родства с серийными «ауди». Любопытно, что основную концепцию формы, ее ключевые элементы дизайнеры нашли сразу: построенный образец очень мало отличается от первого эскиза, сделанного еще в декабре 1989 года — сразу после памятного Токийского салона. Задача стояла, однако, куда более сложная: показать готовый прототип там же, в Токио, всего через два года — осенью 1991-го. Ядро группы составили четверо: Мартин Смит, в ту пору руководивший дизайн-студией «Ауди» в Мюнхене, отвечавший за дизайн экстерьера У. Кэррол Мэйс, специалист по интерьеру Грэм Торп и ответственный за техническое содержание проекта Харри Бехтель (кажется, единственный немец в этой компании!).

В качестве «краеугольных камней» заложили компоновку с центральным расположением двигателя и приводом на четыре управляемых колеса, а также то, что кузов, включая его несущую систему, будет из алюминия. «Крылатый металл» принес немалый выигрыш в массе по сравнению со сталью (который, конечно, могли бы дать и синтетические материалы), но, кроме того, предоставил повод фирме подчеркнуть ее нацеленность на экологические проблемы (алюминиевый кузов долговечнее, более легкая машина экономичнее и т. п.). Несущей системой служит трубчатая рама, обладающая высокой жесткостью на кручение (важное условие хороших ездовых качеств), при массе всего 52 кг. Рама состоит из двух разъединяемых частей, что должно облегчить демонтаж силового агрегата и задней оси. Разумеется, пространственный каркас служит и надежной защитой пассажирам.

К тому же машина оснащена патентованной системой безопасности «Проконтен»: в ней двигатель связан тросами с рулевой колонкой и при сильном фронтальном ударе, смещаясь со своего места, за эти тросы оттягивает колонку от водителя, что предотвращает тяжелые травмы. Предусмотрены и надувные подушки безопасности.

Двигатель «Ауди-Афус» скомпонован весьма необычно.
Двигатель «Ауди-Афус» скомпонован весьма необычно.

Наружные панели отформованы дедовским способом — бесчисленными ударами молоточков по листам металла, но при этом кузов, отполированный до зеркального блеска (на нем нет лакокрасочного покрытия), оставляет впечатление высочайшего технологического совершенства. Выходит, нет инструмента, способного превзойти человеческие руки!

Панели соединены с рамой винтами, вся «оболочка» весит около 100 кг. Стоит заметить, что ввиду срочности и специфичности заказа «Ауди» прибегло при постройке кузова к услугам небольшой фирмы «Лоренц и Ранкль», где сделали это алюминиевое чудо.

Интерьер также заключает в себе черты «ретро»: форма щитка и «классическое» расположение стрелочных приборов, оформлением напоминающих довоенные; короткий рычаг в кулисе с прорезями — деталь той же эпохи. И вместе с тем — футуристическая конфигурация сидений, панели обивки дверей, позволяющие удобно опереть руку. А красная кожа обивки в сочетании с накладками из полированного дерева под окнами и под кулисой рычага, красными же коврами на полу придают салону необходимую меру комфорта и дорогого уюта, в отличие, скажем, от «Феррари».

Что тут говорить — не автомобиль, а прямо-таки «живая» диссертация на тему «Единство функции и формы» или, к примеру, «Алюминий в автомобиле». Но столь совершенной форме должно, разумеется, соответствовать и содержание — то бишь механические узлы, агрегаты, электронные системы. Наибольшего интереса заслуживает двигатель. Велик был соблазн сделать его 16-цилиндровым — но такой мотор не вписывался в отведенное ему пространство, в то время как «V8» был бы слишком традиционен. Так появилась компоновка с трехрядным — W-образным расположением 12 цилиндров. Блоки и головки цилиндров, а также картер выполнены, разумеется, из алюминиевого сплава; коленчатый вал — стальной, пятиопорный. С каждой из четырех шатунных шеек соединено три шатуна — по одному от поршня из каждого ряда. Два вспомогательных балансирных вала уравновешивают моменты от сил инерции второго порядка, чтобы мотор работал более плавно. В головке цилиндров — по два распределительных вала, управляющих через гидравлические толкатели тремя впускными и двумя выпускными клапанами каждого цилиндра: пять на цилиндр — итого шестьдесят (!) клапанов, о чем уведомляет надпись на декоративной крышке.

По мнению инженеров «Ауди», чей авторитет в моторостроении весьма высок, именно такая конструкция головки обеспечивает оптимальное наполнение и наилучшие мощностные показатели. Пусть ценой усложнения механизма — за ней, как говорится, не постояли.

Что касается трансмиссии, здесь не пришлось изобретать порох — концепция полного привода давным-давно выверена на раллийных и «просто» легковых «ауди-кваттро». Необычен размер колес: их посадочный диаметр 20 дюймов подсказан общей композицией машины. Сделала колеса знаменитая фирма «Спидлайн», а шины — не менее известная, «Гудьир». То и другое, разумеется, специально для «Афуса».

Автомобиль, строившийся в «авральном» порядке, все-таки поспел к сроку: в конце 1991 года его увидели посетители Токийского салона (заметим, на родине «Ауди», во Франкфурте, той осенью показали другой прототип «Кваттро-спайдер», построенный параллельно). Но, как и всякая авральная работа, эта принесла свои курьезы. Например, вопрос об окончательной отделке кузова (окрасить или полировать металл до матового либо зеркального блеска) решали за день до фотосъемки — а ее дата, в свою очередь, стыковалась с датой вылета в Японию... Еще интереснее другое: под алюминиевым капотом с прозрачным фонарем стоял... муляж мотора! Столь сложный агрегат невозможно было спроектировать, построить и довести в такие сроки. Но впечатление, произведенное машиной, во всем остальном вполне настоящей, сделало неуместными вопросы о том, может ли она ездить. Тем более, что правды не скрывали и в возможностях инженеров «Ауди» построить мотор никто не сомневается. И пока «Афус» красуется в лучах прожекторов то в одном, то в другом салоне, мотор для него готовят.

Станет ли красавец прототип серийной машиной, пока неясно. С одной стороны, этому препятствует напряженная ситуация в экономике Германии, когда затевать производство столь дорогого автомобиля весьма рискованно. С другой — трудно поверить, что немалую сумму, потраченную на опытный образец такого уровня, просто спишут по статье неизбежных трат на рекламу. Стоит, как минимум, дождаться известий о пробных выездах «Афуса».

См. также технические характеристики автомобиля «Ауди-Афус».

В. АРКУША (АМС №6, 1993)