сообщение №1114

Сокровище старины Кена

— Сколько лет я работаю в Окэме?— крепкий мужчина лет пятидесяти охотно  оторвался от сверлильного станка и дружелюбно улыбнулся.— Да лет двадцать, пожалуй. Впрочем, нет, больше,— он с минуту подумал и, наконец, уверенно заявил: — Я пришел наниматься на работу к Кену Тиррелу в 1967 году.

— И с тех пор у вас не возникало мысли уйти?

— Уйти? От Кена? Нет, никогда!

Во время коротенького — всего-то полтора часа — визита в Окэм нашей сверхзадачей было узнать, что удерживает людей рядом с этим человеком, почему, несмотря на годы неудач, «Тиррел» все еще держится на плаву.

Юго-восточная Англия — удивительное место. Для нас, жителей громадной страны, привыкших к гигантским расстояниям, совершенно непостижимо, как, совершая небольшое путешествие вокруг Лондона, всего за несколько чесов можно побывать в России, на Украине, в Прибалтике, Крыму и даже где-нибудь в Ставрополье! Знакомые пейзажи сменяются ежечасно, создавая совершенно непередаваемое ощущение, будто ты стал персонажем фантастического фильма, перенесшего твою страну лет этак на сотню в будущее.

Окрестности Уокинга в графстве Сэрри — настоящее Подмосковье. Узкая дорога петляет между спрятавшимися в лесу деревушками, совсем как где-нибудь возле Звенигорода или Пушкина. Правда, вместо полуразрушенного скотного двора за очередным поворотом открывается — с окнами во всю стену — магазин, торгующий «феррари» и «ламборгини».

Дорога в очередной раз ныряет в лес, и через несколько минут мы замечаем (только потому, что едем медленно — так узка дорожка) маленькую, в две ладони белую табличку со знакомыми черными буквами Tyrrell. Вот мы и приехали, еще несколько десятков метров, и зеленые стены расступаются, а на поляне, как в сказке, вырастают современные здания.

В пятидесятые годы здесь был небольшой кирпичный заводик, в 1960-м трое молодых людей оборудовали на его месте небольшую мастерскую, где готовили к гонкам маленькие автомобильчики формулы «Юниор». Сегодня Окэм, а именно так называется одна из тех самых деревушек с магазинами «феррари» и «ягуарами» у калиток, известна всему автогоночному миру. В нескольких стах метрах за ее «околицей» находится одна из самых знаменитых «конюшен» формулы 1 — трехкратный чемпион мира в личном зачете, двукратный обладатель Кубка конструкторов «Тиррел Рэйсинг Организейшн».

Завод, где производят самые современные в мире автомобили, не поражает масштабами. На территории всего в пять гектаров, большую часть которой занимает парк, разместилась компактная группа соединенных между собой двухэтажных белых параллелепипедов. Здесь работают 90 человек. Из более чем 2500 деталей, из которых, исключая двигатель, состоит автомобиль формулы 1, здесь производят 90%.

Компьютерный цех «Тиррела».
Компьютерный цех «Тиррела».

Путешествие по заводу началось для нас с кабинета самого дядюшки Кена. Скромная, не больше двадцати квадратных метров комната с одним длинным столом — для хозяина и гостей. Мягкое освещение — чуть темновато, пожалуй. По стенам — «тиррелы», «куперы», «матры» 60-х — 70-х годов. Сам Тиррел, с его под метр девяносто ростом, большой головой, крупными чертами лица, устрашающей улыбкой, которая обнажает ряд здоровенных зубов, лопатообразной ладонью («Здравствуйте! Очень приятно познакомиться! Здравствуйте! Очень... Здравствуйте! О, я впервые разговариваю с настоящим русским! Здрав...»), производит впечатление... Нет, конечно, не слона в посудной лавке. Но что-то весьма к этому близкое. Однако уже через несколько минут начинаешь понимать, что под внешностью деревенского увальня, «торговца древесиной откуда-то из Сэрри» — любимого персонажа спортивных газет и журналов последних двух десятилетии, скрывается человек по меньшей мере незаурядного ума и большого обаяния.

Выйдя из кабинета шефа, по узкому коридорчику, делающему несколько крутых поворотов, мы проходим мимо крохотной кухоньки (честное слово, она меньше моей, что в «хрущевской» пятиэтажке). Потом по узкой и довольно крутой лестнице мы поднимаемся на второй этаж и, оставив вещи в комнате, которая, судя по всему, служит столовой и залом для собраний (метров сорок, на белых стенах — «тиррелы» 70-х — 80-х годов, белые столы, дымящийся кофе, кока-кола, пиво), попадаем в конструкторское бюро.

Сколько раз в мечтах я представлял себе эту комнату! Столы, за которыми создавался шести колесный «Проект 34», чертежные доски, которые помнили самого Дерека Гарднера... Впрочем, никаких досок здесь не было и в помине — компьютеры! Так же, как и стены (мягкие тона, «тиреллы» 80-х годов), не могли помнить знаменитого конструктора — здание было построено совсем недавно.

«Закройщики» за работой.
«Закройщики» за работой.

Компьютерный цех — так, скорее, можно назвать эту комнату, одно из самых обширных помещений на заводе, который в остальном поражает экономией места. Как и другие автомобили формулы 1, «тиррелы» создаются при помощи системы компьютерного проектирования (CAD — компьютер эйдед дизайн). Пакеты фирмы «Аутодеск» (она, кстати, один из спонсоров команды) «AutoСAD-2» и »AutoCAD-3D» позволяют конструкторам сэкономить массу времени. Так при разработке новой модели «020» зимой 1991 года им удалось за четыре месяца подготовить 2000 чертежей — шасси, кузова, колес, тормозов, коробки передач, подвески. Насколько успешной была эта работа, показал Жан Алези, занявший в первой гонке того сезона второе место и едва не положивший на лопатки самого Сенну.

Следующая остановка на нашем маршруте — кузовной цех. Собственно говоря, это несколько комнат: самая большая — та, где работают «закройщики». По чертежам, выданным ЭВМ, они вручную, ножами вырезают полуфабрикаты деталей кузова. Сырье, большие листы алюминиевого и пластикового сотового материала («хони-комб»), хранятся в отдельной комнате, на специальных стеллажах. Параллельно идет работа над деревянными болванами, моделями, которые потом укутывают в несколько слоев — углепластиковое волокно (оно напоминает обычную черную изоленту, только более твердую; режут его тоже ножами), соты (алюминии используется в наиболее напряженных местах), вновь углепластик. Такой сандвич может включать до 24 слоев.

Следуя технологической цепочке, спускаемся на первый этаж. Первая остановка — автоклав, где «пекут» детали кузова. В полтора человеческих роста, с громадной круглой дверцей, эта «печка» ныне непременный атрибут всякой уважающей себя фирмы формулы 1.

Остальные помещения на первом этаже заняты механическими цехами, впрочем, «цехи» — громко сказано. Более всего это напоминает школьные мастерские, куда по ошибке завезли новейшие металлорежущие станки с программным управлением. Здесь производят всю «механику» машины — детали подвески, коробки передач, рулевого управления, тормозов.

Перед окончательной сборкой все детали проходят строгую проверку, а основной несущий элемент шасси, собственно кокпит или «труба», как все ее здесь называют, испытывается согласно требованиям ФИСА на безопасность при столкновениях.

200-литровый бензобак, согласно стандарту ФИА, должен быть сделан из двух слоев мягкого огнеупорного пластика и резины.
200-литровый бензобак, согласно стандарту ФИА, должен быть сделан из двух слоев мягкого огнеупорного пластика и резины.

Наконец, последний пункт нашего путешествия — сборочный цех, вотчина дюжины гоночных механиков. Вот уж что совершенно не заслуживает своего названия. Просторное помещение, разделенное низкими, в метр перегородками на пять частей, с тремя воротами, через которые «новорожденные» на грузовиках отправляются на гоночную трассу. Тот, кто хоть однажды был на автобазе, без труда представит себе место, где собирают «тиррелы». Только что «ям» нет, ну и, разумеется, светло и чисто, как у хорошей хозяйки на кухне.

Близилось время нашего расставания с Окэмом, и мной постепенно овладевало отчаяние. Рабочие и инженеры «Тиррела» — очень общительные люди, они подробно отвечали на все вопросы, давали подержать, потрогать, чуть ли не на язык попробовать любую деталь или инструмент. Они рассказывали о семьях и детях, долго нахваливали одного из «закройщиков», выигравшего накануне медаль знаменитого Лондонского марафона (а тот продолжал — немножко рисуясь, немножко смущаясь — резать «выкройку» кузовной панели).

И только один вопрос ставил их в тупик: почему они работают именно с Кеном? «Вы часто задерживаетесь на работе?» — допытывался я. — «О, да, бывает. Бывает, что и субботы, и воскресенья...» — «А бывает, что зарплату задерживают? Или это журналистские байки?» — «Да нет, что уж... Случается».— «Так, почему ж?..» В ответ чаще всего пожимали плечами, или усмехались в усы, или брови приподымали недоуменно, глядя на изображения «тиррелов» на стенах: «Да мы же с дядюшкой Кеном семьями дружим, в гости друг к другу ходим...»

За окнами смеркалось, наш визит подходил к концу. Я взбежал по лесенке на второй этаж и, постучав, вновь заглянул в конструкторское бюро. В полутемной комнате работали двое, светились только два из полутора десятков дисплеев. На меня поглядели с вежливым интересом:

— Почему мы не уходим в «Мак-Ларен», «Вильямс» или «Феррари»? Трудно сказать. Хотя... Вы знаете, гоночный автомобиль конструируется «вокруг» двигателя, все его характеристики должны отвечать характеристикам заранее выбранного мотора. А нам в «Тирреле» почти постоянно приходится строить машину, не имея еще твердого контракта на поставку двигателя. Или, как было весной 1992-го, приспосабливать старое шасси под новый мотор. Совершенно невозможная вещь! Но, вы знаете, это ведь безумно интересно!

А. МЕЛЬНИК, А. ГУРЕВИЧ,спец. корр. АМС (АМС №1, 1993)