сообщение №1115

«Мак-Ларен» выезжает на шоссе

Доказав свое превосходство над «Феррари» и «Лотосом» на гоночных трассах формулы 1, фирма «Мак-Ларен» вознамерилась превзойти их и в искусстве строить автомобили «гран-туризмо». Для этого в 1989 году организовали специальное отделение фирмы — «Мак-Ларен карз» под руководством Гордона Марри, известного конструктора гоночных машин формулы 1. Он поставил себе задачу «...создать лучшую в мире машину для водителя, используя технологию формулы 1, чтобы предложить присущие машинам Гран-при возможности, в частности управляемость и надежность». Знакомство с конструкцией машины, получившей фирменный индекс F1, убеждает, что эти слова нечто большее, чем рекламная риторика. «Мак-Ларен-F1» станет первым в мире серийным автомобилем, у которого, во-первых, кузов и шасси «полностью» (скажем осторожнее — в максимальной мере) изготовлены из наиболее прогрессивных композитных материалов; во-вторых, салон рассчитан на трех человек, причем водитель сидит посередине, между пассажирами, а его сиденье несколько выдвинуто вперед; в-третьих, он снабжен вентилятором, создающим дополнительную прижимающую силу в просвете между кузовом и дорогой («граунд-эффект»); в-четвертых, оснащен центром управления аэродинамическими устройствами; в-пятых, оборудован микропроцессором, регулирующим охлаждение тормозов (он управляет заслонками на пути подаваемого к ним воздуха). Подчеркнем: пока названы лишь решения, доселе никем не использованные.

В конструкции еще немало своеобразного (об этом чуть ниже). А во внешнем облике дизайнеры во главе с Питером Стивенсом сумели столь же неповторимо соединить черты современного и классического автомобиля «гран-туризмо». Клиновидный силуэт подчеркнут рельефной проработкой боковин, наклонной линией разъема кузовных панелей, формой боковых окон. В то же время оформление передней части (крылья, ниши для фар, прикрытые наклонными стеклами) и задка с круглыми фонарями перекликается с мотивами 60-х годов. А сопло воздухозаборника «NASA» на крыше придает машине неповторимый, ультрасовременный вид. Выделим двери «гильотинного» типа, открывающие удобный доступ в салон, сбегающее на капот ветровое стекло с единственной щеткой на мощном поводке, наружные зеркала, в обтекатели которых встроены указатели поворота.

Чтобы владелец, отправляясь в путешествие, не маялся с укладкой вещей, к машине будут прилагать специально для нее сделанный комплект: кожаные чемоданы ручной работы и кейс из... углепластика. Курьезная и, понятно, далеко не главная в «Мак-Ларене» деталь. Куда важнее, что и несущие, и навесные элементы кузова изготовлены из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Окрасить его поручили другой английской фирме, «Сонебон энд Рик», разработавшей специальную технологию. Среди партнеров «Мак-Ларена» по созданию суперспортсмена такие фирмы, как «Бильштайн» (амортизаторы), «Брембо» (тормоза), «Гудьир» (шины), «Шелл» (топливо и масла), хорошо известные в спортивном мире. Коль уж говорим о кузове, отметим фирму «Сен-Гобен», изготовившую для всех окон травмобезопасные (триплекс) тонированные стекла со встроенным электрообогревом. Это позволило уйти от сложной, увеличивающей вес машины и менее эффективной системы воздушного обогрева, значительно уменьшить воздействие ультрафиолетовых лучей.

Не обошлось без участия такой знаменитой и «дорогой» фирмы, как «Кенвуд», сделавшей, опять-таки по специальному заказу, аудиосистему.

Но, пожалуй, самый весомый вклад в «Мак-Ларен-F1» сделала фирма «БМВ-моторшпорт», где спроектировали и изготовили V-образный двенадцатицилиндровый двигатель. Заметим, не вариант того, что на БМВ-850, а новый, оригинальный. Благодаря меньшему углу развала цилиндров (60 градусов) мотор достаточно компактен — а это немаловажно при среднемоторной компоновке. Другая принципиальная особенность — широкое использование легких и сверхлегких материалов. Шестилитровый двигатель массой 260 кг лишь ненамного тяжелее, чем моторы формулы 1 с гораздо меньшим рабочим объемом.

Из алюминиевых сплавов отлиты блок и головки цилиндров, а также маховик; на рабочую поверхность цилиндров нанесено износостойкое никелькремниевое покрытие «никасил». Еще более легкие магниевые сплавы использованы для многих деталей мотора. Из них сделаны корпуса масляного насоса, распределительных валов, механизма управления фазами газораспределения, а также клапанные крышки. Наконец, впускной коллектор с ресивером выполнены из самого легкого материала — углепластика.

По сложности конструкции двигатель БМВ — на уровне моторов формулы 1: четыре клапана на цилиндр, четыре распределительных вала (по два в головке), приводимых цепями, да еще устройство, регулирующее длительность фазы впуска. (Заметим, что помимо БМВ подобные механизмы сейчас используют «Альфа-Ромео», «Хонда», «Порше» и ряд других фирм.) Назначение последнего — уменьшить продолжительность впуска на малых оборотах, когда большая мощность не нужна, и тем самым улучшить экономичность, способствовать более плавному изменению крутящего момента, чтобы двигатель стал «эластичнее».

Управление зажиганием, подачей топлива и регулированием фар — все эти функции выполняет микропроцессорная система, названная EMS («энджин менеджмент систем»). При ее разработке стремились объединить достижения формулы 1 в отношении форсировки с необходимостью выполнить самые строгие требования к токсичности отработавших газов. Разработчик — «ТАГ электроник системз» — одно из отделений группы «ТАГ/Мак-Ларен», создающей гоночные автомобили. Сообщают, что возможности управляющего компьютера EMS вдесятеро больше, чем у подобных систем на серийных машинах. Компьютер получает сигналы от четырех кислородных датчиков, что помогает обеспечить оптимальный состав рабочей смеси и, как результат, эффективное действие нейтрализатора.

Другая компьютерная система— CEC («кар эквипмент контроллер») управляет вспомогательными устройствами — от электрообогрева стекол (его общая мощность — 1000 Вт) до заслонок в устройстве для охлаждения тормозов. Например, CEC, основываясь на показаниях датчика скорости, командует выдвижением закрылка в задней части кузова, работающего как аэродинамический тормоз. Или, скажем, решает, когда включить электрические вентиляторы двух радиаторов системы охлаждения, CEC не позволит открыть окно, если скорость машины больше 130 миль (208 км) в час.

Специальной радиотелефонной линией обе системы, EMS и CEC соединены с мозговым центром фирмы ТАГ — ее компьютерной сетью, что позволяет быстрее определить дефект в затруднительной ситуации. Впрочем, фирма уверяет, что это лишь дополнительная гарантия надежности электронных систем, прошедших жесткую проверку в условиях гонок Гран-при.

Весьма любопытно другое: ссылаясь опять-таки на опыт, накопленный в формуле 1, «Мак-Ларен» посчитал излишним оснащать, свой «гран-туризмо» полным приводом, усилителем руля и даже АБС. Мотивы: особенности компоновки и уровень совершенства всех систем и без того позволяют обеспечить выдающиеся ездовые качества, не говоря уже о том, что дополнительные механизмы — это лишний вес. А с ним боролись по безжалостным рецептам формулы 1. В итоге масса едва перевалила за 1000 кг, что дало ее уникальное соотношение с мощностью: 1,85 кг/л. с. (для сравнения — у «Феррари-F40» — 3,43).

Те, кто внимательно изучит техническую характеристику, не обнаружат данных о максимальной скорости и динамике разгона, придающих этому перечню особый колорит. Дело в том, что приведенные сведения относятся к первому опытному образцу, представленному в мае прошлого года еще до всесторонних испытаний (машины для них намечали изготовить позднее). Нет, однако, сомнений, что дорожный «Мак-Ларен» способен преодолеть 300-километровый рубеж скорости и «выйти» из пяти секунд при разгоне до «сотни».

Машину представили публике накануне Гран-при Монако в Монте-Карло, куда собрались спортивная элита и сливки общества. Эффектный шаг, благодаря которому «Мак-Ларен» не померк в блеске такой автомобильной витрины, как, скажем, Парижский салон. Однако назвать его своей машиной смогут лишь очень немногие — горстка избранных. Не только потому, что фирма планирует строить около 50 машин в год, а всю серию ограничить 300 экземплярами. «Технология формулы 1» будет предложена и по цене гоночного автомобиля: 530 тысяч фунтов стерлингов или 1,3 миллиона марок (в ценах 1992 года). Рядом с ними цена самого дорогого «феррари» модели F40 (полмиллиона марок) выглядит божеской, а БМВ-850 (полтораста тысяч) — прямо-таки доступной.

Заказы на «Мак-Ларен-F1» поступали, однако, еще прежде, чем состоялась презентация — так велико нетерпение состоятельных фанатов. Но сумеют ли они в полной мере оценить достоинства и недостатки нового сверхавтомобиля, коль скоро мир живет в рамках многочисленных запретов, ограничений, просто в тесноте? Гордом Марри, главный конструктор, отвечает: «Я расцениваю этот автомобиль как произведение искусства, одно созерцание которого уже приносит наслаждение. Что касается езды на нем в условиях ограничения скорости — миллионы за полотно Ван-Гога платят не для того, чтобы рассматривать его с расстояния пятисот метров». Попросту говоря, ездить будут настолько же быстро, насколько дорого оплачено это удовольствие.

Технические характеристики Мак-Ларен F1.

В. АРКУША (АМС №2, 1993)