сообщение №749

Контракты: "Гонщик имеет право..."

Много можно спорить о том, кто из асов мирового автоспорта лучше, кто хуже, кто "ездит головой", а кто "ногами". Но, пожалуй, одним из самых объективных критериев мастерства спортсмена может служить... объем его контракта. Обычно он насчитывает около дюжины страниц. Но чем известнее пилот, тем толще становится этот документ. Так, контракты Сенны, Проста, Пике представляют собой пачку листов в шестьдесят. И буквально каждая строчка, каждое слово в них являются результатом напряженной работы юристов - представителей договаривающихся сторон.

Первое, что бросается в глаза при чтении договора, его просто-таки драконовская жесткость. Жизнь гонщика расписана буквально по минутам, тут и там натыкаешься на твердые: "обязан", "должен", "не может". И лишь изредка: "гонщик имеет право".

Все начинается с того, что при получении устного или письменного уведомления пилот должен вовремя прибыть к месту проведения гонки или тест-заездов, причем быть "достаточно физически и морально подготовленным". Он также обязан строго соблюдать все инструкции команды, касающиеся тактики и стратегии гонки. Кстати, именно вокруг этого пункта чаще всего разгораются споры между гонщиками и менеджерами. Споры, которыми пользуются вездесущие журналисты, раздувая их до поистине трагедийных размеров. Как же, "плохой" хозяин команды не дает "хорошему" водителю обойти своего "первого номера", принуждая его тащиться за ним. Так было хотя бы с аргентинцем Карлосом Рейтеманном и его командой "Вильямс" в 1981 году. А между тем, как видим, в контракте все это оговорено. Никто ведь не заставлял "хорошего" гонщика подписывать "плохой" договор. Кроме того, спортсмен обязан присутствовать на всех пресс-конференциях и отвечать на вопросы журналистов, разумеется в тех случаях, когда команда сочтет это необходимым. Естественно, ни во время этих бесед, ни в частных разговорах пилоты ни под каким видом не должны раскрывать те сведения, которые команда считает своим профессиональным секретом, - о финансовом, техническом и прочих аспектах своей деятельности.

Команда же имеет право использовать все изображения своего пилота - фильмы, фотографии, рисунки - еще два года после истечения контракта. Но и это еще не все. Спортсмен не волен не только в своей, так сказать, общественной жизни, но и в частной. Так, пилотам формулы 1 строжайше запрещено заниматься "рискованными видами спорта". Список таких нежелательных занятий составляется самими командами и обычно включает мотоцикл, планерный и подводный спорт, водные и горные лыжи. Впрочем, этот пункт вовсе не прихоть все тех же плохих дядей. Именно водно- и горнолыжный спорт - одно из любимейших развлечений пилотов формулы 1 - частенько становится причиной травм.

Но если такую заботу о здоровье спортсменов (и о собственных результатах, разумеется) легко понять, то следующее условие повергает журналистов (западных, конечно) просто в ужас. Специальный пункт договора гласит, что в отношении гонщика не действует так называемый "медицинский секрет". То есть в любой момент руководство команды может потребовать от личного врача своего пилота подробнейший отчет о его физическом состоянии. На Западе, где любое вмешательство в частную жизнь, мягко говоря, не приветствуется, этот пункт воспринимается очень болезненно. И, конечно, "стоит" команде лишних тысяч долларов.

Тут мы подошли к статье контракта, которая вызывает обычно наибольший интерес. Сколько стоит гонщик? В печати нередко появляются различные цифры - головокружительные и не очень. Однако в большинстве случаев о том, сколько долларов, фунтов или марок получает тот или иной гонщик, знает лишь налоговый инспектор. Для пилотов формулы 1 эта сумма колеблется от сотен тысяч до полутора десятка миллионов долларов. Впрочем, возможен вариант, когда пилот еще и доплачивает собственные деньги, только чтобы заниматься любимым делом. Некоторым, как, например, Найджелу Мэнселлу, в начале карьеры приходилось закладывать собственный дом. А вот испанцу Луису Пересу-Сала повезло больше. За него заплатила фирма "Луис Джинс".

В контракте подробнейшим образом расписан процесс получения денег. Это может быть премия, специальная премия за победу либо некий процент премии за очко (как это было в прошлом сезоне с бразильцем Пике), дотация от спонсоров и так далее.

Помимо этого команда оплачивает "командировочные" расходы пилотов - авиабилеты, номера в гостиницах и даже спецпитание гонщиков (в тех случаях, как, например, в Мексике, местная кухня оставляет желать лучшего). Авиационные и гостиничные тарифы могут быть иногда даже предметом особого соглашения.

Гонщики, кроме того, получают весьма солидные суммы от собственных спонсоров, реклама которых украшает их комбинезоны и шлемы. Однако и здесь свобода спортсменов довольно ограниченна. Не только место расположения, но и размер наклеек и надписей должен быть обязательно согласован с руководством команды. И уж, конечно, пилот не имеет права рекламировать прямых конкурентов спонсоров своей команды. Так, например, Прост не может прославлять сигареты "Кэмел" или "Ротманс", ведь "в паре" с "Феррари" работает "Марльборо".

Пожалуй, только в одном пункте гонщик имеет относительную свободу - в вопросе о страховке. Если спортсмен того пожелает, команда платит за него страховые взносы.

Итак, контракт заключен, пилот "принимает участие во всех соревнованиях и тренировках, а также вносит свой вклад в совершенствование автомобилей команды в тесном сотрудничестве с техническим персоналом". Но что будет, если он по каким-то своим качествам не устраивает руководство? "В случае, если пилот не удовлетворяет требованиям команды временно (до трех месяцев), контракт может быть приостановлен. Если же гонщик не справляется со своими обязанностями долее этого срока, договор расторгается". При этом спортсмену выплачивается вся сумма, которую он на этот момент заработал, а команда обязана предупредить его об увольнении не менее чем за месяц. Такие случаи в формуле 1 тоже бывали, хоть и не часто. Так, в 1985 году "коммендаторе" уволил Рене Арну - результаты француза в первых гонках сезона не удовлетворили Энцо Феррари.

При этом, правда, у гонщика остается маленькая лазейка. Он может опротестовать разрыв контракта, если ему не выплатили обещанное вознаграждение, не возместили "дорожные расходы" либо если команда не в состоянии обеспечить своего пилота техникой. Лазейка эта узка, как игольное ушко, но история формулы 1 знает счастливчиков, которым все-таки удавалось через него пролезть.

Ну, а если гонщиком заинтересовалась другая "конюшня", а срок его контракта еще не истек? В этом случае новые хозяева (при условии, что они входят в четверку лучших по итогам завершившегося чемпионата) вольны забрать приглянувшегося им пилота, выплатив, разумеется, соответствующую компенсацию. Так случилось прошлой осенью, когда восходящая звезда Жан Алези умудрился подписать контракты сразу с тремя командами. В результате довольно сложной финансовой комбинации он перебрался тогда из "Тиррела" в "Феррари" через голову Фрэнка Вильямса.

И наконец, последнее и самое, может быть, драматичное условие контракта. После того, как вдова американца Марка Доноху, погибшего в тренировке Гран при Австрии 1975 года, подала в суд на фирму "Гудьир" (авария произошла из-за лопнувшей шины) и выиграла многомиллионный процесс, в договорах всех гонщиков формулы 1 появилась такая фраза: "Ни команда, ни ее руководители и технический персонал, а также фирмы-поставщики или спонсоры не несут ответственности за жизнь пилота".

Вот что собой представляет нынешний профессиональный контракт в формуле 1. На первый взгляд он выглядит настоящей кабалой, где команды требуют абсолютного подчинения, не неся никакой ответственности. Однако это лишь на первый, весьма поверхностный взгляд. Автогонки мирового уровня - дело в высшей степени серьезное. Здесь на карту поставлены сотни миллионов. Естественно, люди, вкладывающие в автоспорт такие деньги, требуют соответственного отношения к делу от всех участников сделки. Ну а тот, кому условия кажутся чересчур жесткими, всегда может выбрать команды победнее, чтобы диктовать там свою волю, или гонки послабее. А можно даже уехать в Японию или Штаты - там и жизнь гоночная повольнее, и деньги платят большие. Однако большинство выбирают формулу 1. Слишком велик соблазн - стать лучшим в мире водителем. Ведь рассчитывать стать чемпионом может каждый пилот. Имеет право.

Л. БОРИСОВ (АМС №4,1991)