Гоночный дизель: "Турбомладенец"

Принято считать, что эра турбодвигателей, давшая гонкам формулы 1 мощный толчок в области техники и технологии, началась в 1977 году с появлением французского автомобиля "Рено-PCO1". Однако мало кто знает, что первый гоночный автомобиль, снабженный двигателем с турбонаддувом, появился на четверть века раньше и не в Европе, а за океаном, на треке американского города Индианаполиса.

1952 год стал для "Инди-500" годом технических новинок. Впервые здесь увидели свет машины с впрыском топлива и торсионной рычажной подвеской новой конструкции. С интересом ожидали старта европейцев - Альберто Аскари и его красного "Феррари-спешел". Но главным сюрпризом стало выступление "Камминз-дизель-спешел" - гоночного автомобиля с двигателем с воспламенением от сжатия.

Семо по себе появление дизеля не было для "Инди" новостью. Еще в 1931-1932 годах фирма "Камминз" впервые попробовала установить этот силовой агрегат на гоночный автомобиль. Результаты (13-е и 12-е места) не то чтобы разочаровали, но и не вдохновили. О гонках на время забыли. Спустя два десятка лет попытку повторили. И на этот раз неудачно - в 1950 году машина не дошла до финиша. "Камминз" - компания солидная, крупнейший в США производитель дизельных двигателей, ей нельзя ошибаться. Поэтому на создание нового автомобиля и подготовку гоночной команды было затрачено два года и колоссальная сумма - более полумиллиона долларов, в несколько раз превышавшая обычные для "Инди" расходы.

Машина была построена на удлиненном шасси "Кэртис-крафт" и привлекала стремительными формами. Но главная изюминка скрывалась, конечно, под капотом. Шестицилиндровый (OHV) дизель объемом 6570 см3 был положен на бок для снижения высоты и, соответственно, центра тяжести машины и снабжен турбокомпрессором. Мощность его достигала 353 л.с. при 2800 об/мин. Поражал фантастический крутящий момент - 1150 Н.м. всего при 1500 об/мин. Привод - на задние колеса, причем для более удобного расположения агрегатов трансмиссии и - опять же - снижения центра тяжести кабину пилота сместили вправо от продольной оси - решение, впоследствии ставшее обычным для автомобилей "Инди". Машина получилась удивительно резвой. Она заняла сенсационное первое место на старте, показав скорость 222 км/ч.

30 мая 1952 года, когда прозвучала традиционная команда "Джентльмены, заводите моторы!", "Камминз" сразу же включился в борьбу за лидерство. Американец Фред Агабашьян ни в чем не уступал признанным асам на автомобилях с традиционными двигателями. Сотни тысяч зрителей и миллионы радиослушателей (в тот год впервые была организована прямая трансляция) напряженно следили за поединком "самого быстрого в мире грузовика и его "легковых" собратьев. До 71-го круга все шло хорошо, "Камминз", будто могучая птица летел по треку, время от времени обдавая отставших облачками едкого черного дыма. В поворотах он шел медленнее соперников, зато на прямых великолепная максимальная скорость - 290 км/ч - позволяла ему легко наверстывать упущенное. Но внезапно красно-желтый автомобиль снизил скорость и заехал в боксы. Десятки тысяч зрителей вскочили со своих мест - что произошло? Оказывается, пыль, поднятая гоночными болидами, попала в турбокомпрессор, и мощность двигателя мгновенно упала. Удар был вдвойне неожиданным - турбонаддувные дизели "Камминз" работали в самых тяжелых условиях, в пыли и грязи строек и карьеров. Инженеры фирмы просто не могли себе представить, что на треке "Инди" проблемой может стать именно пыль, и ради снижения массы сняли воздушный фильтр турбокомпрессора... На этом и закончилась история "гоночных дизелей". Никогда больше эти моторы не появлялись на треке "Инди".

Но оказалось, что вместе с водою выплеснули и младенца - конструкторы обычных двигателей так и не поняли тогда, каким козырем может стать турбонаддув. А в 70-е годы, когда наддувные моторы получили в "старой кирпишнице" широкое распространение, проблему пыли решили очень просто - завели пылесос. Если бы это пришло в голову инженерам "Камминза"! Может быть тогда "турбоэра" началась на четверть века раньше.