Формула CART: Америка спорит с Европой

Однажды, прилетев в Детройт на розыгрыш Большого приза США, английский гонщик формулы 1 - Мартин Брандл по пути в гостиницу разговорился с таксистом. Речь зашла об автогонках, и Мартин заметил, что имеет к ним самое непосредственное отношение. "Не пудри мне мозги, приятель! - услышал он в ответ.- Я не пропускаю ни одной гонки вот уже много лет, но твоей физиономии не видел ни разу!"

Это похоже на анекдот, но факт остается фактом - не так уж много людей в Америке интересуются формулой 1. И в то же время в Европе (а у нас-то уж тем более) сравнительно малоизвестны американские гонки. Между тем они обладают давними традициями, богатой и интересной историей. А главная из них - ежегодное 500-мильное соревнование в Индианаполисе вполне может поспорить за звание самой популярной и самой грандиозной гонки в мире.

История эта началась давным-давно, в самом начале нынешнего века. Тогда Детройт еще не был автомобильной столицей Америки. А на эту роль претендовал Индианаполис - административный центр штата Индиана. Отцы города, в котором располагалось несколько автомобильных предприятий, решили сделать его средоточием американской автоиндустрии. Производство безлошадных экипажей в стране стремительно расширялось, и перспективы автобизнеса казались весьма заманчивыми.

Городские власти не скупились. В 1908 году было решено построить специальный испытательный трек, где местные автомобильные фирмы смогли бы опробовать свою продукцию. За опытом группу специалистов отправили на Британские острова, где только что открылся первый в мире автотрек "Бруклендс". Американцы оказались прилежными учениками, и уже в 1909 году овальный автодром, вымощенный кирпичом, длиной в 2,5 мили с двумя наклонными виражами был готов.

Удивительная судьба ожидала эту трассу. Она не стала главным полигоном американской автопромышленности. Однако именно на ней родился бизнес совсем иного рода. Индианаполис стал столицей грандиозного автомобильного шоу, которое прославило столицу Индианы ничуть не меньше Детройта, принеся ей многомиллионные прибыли.

Первые "настоящие" автогонки "Инди-500" были проведены основанной еще в 1895 году Американской автомобильной ассоциацией (ААА) в 1911 году. Тогда, 30 мая, в День Поминовения - национального праздника американцев, впервые на старте этих 500-мильных соревнований прозвучала команда "Джентльмены! Заводите моторы!". С тех пор эти слова, так же как и день старта, стали традиционными. "Инди-500" была задумана не просто как соревнование автомобилей, которое вошло в число этапов официального первенства США - первого в мире многоэтапного чемпионата по кольцевым гонкам. Что еще важнее, Инди стала солидным коммерческим предприятием - приз победителю в первый год составил 10 тысяч долларов, в 1912-м - вдвое больше, а еще через год - впятеро! Чтобы представить размер этой суммы, скажем, что автомобиль тогда в Америке можно было купить за тысячу долларов. А организаторы располагали такими деньгами - с самого начала Инди пользовалась невиданной популярностью. На первую гонку было продано 80 тысяч билетов, на следующую - уже 90.

Но почему именно овальный трек так хорошо прижился в Америке? В то время в Европе никак не могли решить, где лучше проводить автогонки - на обычных дорогах или строить специальные кольцевые трассы. Были сомнения и на счет длины круга: 20-30 км, а может и больше. В Америке же еще в 1903-1905 гг. большинство гонок проводилось на коротких, в 800-2500 метров земляных треках, чаще всего на приспособленных для автоспорта ипподромах.

Трек удивительно подошел к характеру американцев. Ведь на многокилометровом кольце автомобили растягиваются, и увидеть можно лишь стремительно мчащиеся отдельные машины. А на треке - все как на ладони. На протяжении нескольких часов болельщики за свои доллары получат по полной программе зрелище спортивной борьбы, опаснейших обгонов и леденящих душу аварий. Известную роль сыграл американский индивидуализм. Жители городов не желали, чтобы под окнами их частных владений проходили автогонки, а их кур и собак давили четырехколесные чудовища.

В итоге к 1917 году в программе чемпионата США не осталось кольцевых гонок европейского типа - все его этапы проводились на треках. В это время необычайно популярны стали деревянные овалы. Построенные по образцу велосипедных, они росли в Америке как грибы после дождя. К середине 20-х годов их насчитывалось более двух десятков - в Калифорнии и Новой Англии, на Среднем Западе и на Юге. Правда, деревянные треки просуществовали недолго - уже в начале 30-х годов пожары, ураганы и, главное, высокие расходы на эксплуатацию полностью их уничтожили. С тех пор национальный чемпионат проводился на треках с твердым покрытием - асфальтобетонным, кирпичным или из гранитной крошки.

А что же автомобили? На каких машинах соревновались в Америке? Так же как и в Старом Свете, американцы много раз меняли свою гоночную формулу. Было время, когда европейские и американские технические требования совпадали, и тогда "Пежо", "Мерседес", "Деляж", "Мазерати" без особого труда одерживали победы. Но не нужно думать, что "формула Инди", как принято ее называть, всегда только плелась в хвосте европейского автоспорта. Как мы уже говорили, американцы на лету схватывали европейскую науку и всякий раз в конце концов превосходили своих учителей. Заокеанские конструкторы и гонщики удивляли автомобильный мир то зеркалом заднего вида - впервые в автогонках его использовал победитель первого Инди Рэй Харроун, то трехосной гоночной машиной (1948 год, "Пат Кланси Спешел"). Здесь уже в 1922 году одноместные гоночные машины - монопосты вытеснили двухместные. В 1925 году на американских овалах появился один из лучших гоночных автомобилей 20-х годов "Миллер-91". Эта машина выпускалась по желанию заказчика как с задним, так и с передним приводом! Благодаря деревянным трекам появились обычные теперь на наших дорогах стальные защитные барьеры. В 50-60-е годы американских зрителей поражали дизельные, газотурбинные и даже... паровые гоночные автомобили.

Но переживала формула Инди и периоды явного застоя. Так в 1930 году были приняты техтребования, названные сразу же "формулой Утиль". Они запрещали компрессоры, а двигатель разрешали лишь двухклапанный, почти серийный, объемом до шести литров, да еще предписывали двухместный кузов.

Постепенно пути американского и европейского автоспорта расходились все дальше. В Америке автомобильные фирмы практически не принимали участия в автогонках. Машины для Инди строили маленькие мастерские, широко используя при этом узлы и детали фирмы поставщиков. Таким был, например, автомобиль "Фронтеннак" (он же "Монро") гонщика и конструктора, фамилию которого знают наверное повсюду - Луи Шевроле. Или машины Генри Миллера, среди которых были и двухмоторные, полноприводные!

В 40-50-е годы наибольших успехов добивались автомобили "Кэртисс", "Уотсон", "Кузма", "Лешовски". Но напрасно вы станете искать эти названия в списках победителей. Одной из самых характерных черт американских гонок на протяжении многих десятилетий было то, что во всех официальных документах значились названия фирм, производящих что угодно, только не автомобили. Американские концерны не видели в спорте хорошей рекламы своей автомобильной продукции, зато автогонки пришлись по душе производителям масла и подшипников, дезодорантов и готовых завтраков. Нам трудно понять восторг зрителей, приветствующих пилота фирмы, торгующей средством для чистки унитазов, но, пожалуй, реклама на гоночной машине похоронного бюро выглядела чересчур смелой даже для американцев.

Впрочем, все это нисколько не мешало главному - автогонки оставались в Америке популярнейшим зрелищем, принося владельцам треков все большие прибыли. Миллионы людей, включая детей и стариков, знали в лицо своих кумиров.

Европейские гонщики иногда посмеивались над американцами - мол, те умеют поворачивать только влево. Однако, когда они сами пробовали пройти эти 800 левых поворотов-400 кругов по треку Инди, то это редко кому удавалось. За всю историю чемпионом США стал единственный европеец - Дарио Реста из Италии. И было это в 1916 году. В дальнейшем повторить такой успех не удалось ни П. Бордино, ни Л. Вагнеру, ни Б. Борзаччини, ни Л. Вилорези. Даже такие великаны, как Альберто Аскари, Рудольф Караччиола и Хуан-Мануэль Фанхио не снискали лавров на американских треках.

И все же то, что не удавалось европейским спортсменам, сумели сделать гоночные автомобили Старого Света. С начала 60-х годов они предприняли массированное наступление. В 1961-м зрители на трибунах в Индианаполисе от души смеялись над маленьким "Купером" австралийца Джека Брэбхэма. Рядом с мощными, длинными и тяжелыми "родстерами" - так назывались тогдашние гоночные автомобили в Америке - он выглядел на редкость тщедушно. К тому же - подумать только! - двигатель этой забавной машинки был расположен сзади. Но Брэбхэм, опередив многих любимцев публики, занял тогда 8-е место, а вскоре "лотосы", "лолы", "брэбхэмы", "мак-ларены", "марчи" окончательно покорили Америку. В 1983 году восемь из каждых десяти автомобилей, стартующих в "Инди-500", были изготовлены в Англии, в 1986-м - вообще все.

Сейчас национальный чемпионат состоит из полутора десятков этапов - как и формула 1.

Его проводит CART - организация, образованная в 1979 году на руинах USAC, ведавшего американскими автогонками с 1966 года.

Как ни странно, но теперь чемпионат США включает только пять трековых гонок. Остальные проходят на обычных кольцевых трассах европейского типа, а также по улицам городов. Кстати, последние завоевывают все большую популярность. Их проводят на так называемых сборных автодромах, буквально в считанные часы возводимых на широких улицах и аллеях крупнейших городов.

Так гонка "Мидоузленд" проходит в нескольких минутах ходьбы от центра Нью-Йорка на территории местного спортивного комплекса. Большинство зрителей живет в этом районе и до места соревнований им, как говорится, рукой подать. Гул гоночных двигателей посреди городских кварталов, конечно, не по душе "зеленым". Но десятки тысяч автомобилей, на которых американцы отправляются посмотреть на гонки куда-нибудь за сотню километров от города, приносят окружающей среде гораздо больший вред. Земляные же треки исчезли из программы первенства еще в начале 70-х годов и теперь выделены в отдельный чемпионат - так называемые гонки "миджетс".

Гонщики Инди - это тема для целого романа. На протяжении всей истории автогонок в Америке они всегда были окружены ореолом особой романтики. Почти у каждого из них были свои как бы сценические образы, прозвища, свои горячие сторонники и ожесточенные ругатели. В 10-20-е годы вся Америка узнавала здоровяка Берна Эли "Барни" Оулдфилда по неизменной сигаре в углу рта. Восхищалась безупречными манерами учителя воскресной школы и первого чемпиона США Ралфа Малфорда. На все лады обсуждала невыносимый характер Луи Шевроле и трагическую судьбу его братьев Гастона, победителя Инди 1920 года, погибшего в Беверли Хиллз, и Артура, в том же 1921 году чудом избежавшего смерти и целый год пролежавшего в больнице. Болельщики восхищались выдающимся мастерством слепого на левый глаз Томми Милтона, дважды побеждавшего в Инди и чемпионате США. И носили на руках первого американца - победителя Гран при Франции Джимми Мэрфи, чья блестящая карьера продолжалась всего пять лет. В 30-егоды кумирами Америки были Луис Мейер и Уилбур Шоу - трехкратные победители Инди, голливудский каскадер Клифф Берджерc и "Бешеный Билл" Каммингз, маленький "Шорти" Кантлон и "Бэйб" (Красотка) Стапп. После войны сумасшедшей популярностью пользовались Джимми Брайан и Роджер Уорд. Еще один "Бешеный Билл"-Вукович разбился при попытке установить рекорд, выиграть Инди в третий раз подряд. Билл Холден - профессионал в беге на роликовых коньках и владелец нескольких стадионов. Список этот можно продолжать и продолжать.

Специфика американских гонок последних десятилетий, когда соревнования проходят на трассах трех совершенно различных типов, привела к тому, что едва ли не решающим качеством для спортсмена стал опыт. Трудно найти другой вид автоспорта мирового уровня, где пятидесятилетние на равных бы состязались с двадцатилетними. Скажем, Энтони Джозеф Фойт первую из своих четырех побед в Индианаполисе одержал еще в 1961 году. В прошедшем сезоне он стартовал в "старой кирпишнице", как ласково-шутливо называют трек Инди, в 33-й раз! Фойт и экс-чемпион Марио Андретти, которым за пятьдесят, посматривают на 44-летнего Эмерсона Фиттипальди как на молодого человека с большим будущим.

Еще одна особенность Инди - гоночные семейные династии. Целые кланы - Вуковичей, Ансеров, Беттенхаузенов принимают участие в чемпионате США. Например, помимо знаменитого Марио Андретти здесь гоняются его сын Майкл и племянник Джон.

Кроме того, в формуле CART находят свою судьбу те, на кого уже было махнули рукой в Европе. Ведь получить контракт в Ф 1 необычайно сложно. К тому же не всегда это зависит от мастерства спортсмена. И те, кто не попал в чемпионат мира, и те, кто не смог удержаться там, а также списанные "на пенсию" пилоты обретают в Америке второе дыхание. Так, весьма успешно выступают за океаном венесуэлец Роберто Гереро и бразилец Рауль Боэзел, бельгиец Дидье Тийс и финн Тено Палмрот, итальянцы Тео Фаби и Фабрицио Барбацца.

"Я очень доволен, что оказался в мире Инди,- говорит Фиттипальди.- Здесь все гораздо человечней, спокойней и проще, чем в формуле 1. И при этом конкуренция между командами и пилотами в Америке гораздо выше, чем в чемпионате мира". Двукратный чемпион мира из Бразилии знает, что говорит. После пятилетнего перерыва он решил вернуться на гоночные трассы и в 1989 году стал победителем Инди и чемпионом США.

Что же представляют собой сегодняшние автомобили формулы CART? Внешне они очень похожи на своих собратьев из Ф 1. Только чуть более массивные (снаряженная масса без топлива не должна превышать 704 кг; в формуле 1 - 540 кг) и длинные. Ширина колес ограничена спереди десятью, сзади четырнадцатью дюймами, а объем бака (в качестве топлива используется метанол) не должен превышать 40 галлонов, т. е. 151,4 литра. Интересно также то, что в формуле CART запрещено применять несущие углепластиковые конструкции. Кузов должен быть из алюминиевых сплавов с панелями из углепластика. Хотя автомобиль Инди по удельной мощности немного уступает формуле 1 (примерно 1 л. с./кг против 1,25 л. с./кг), скоростные его способности великолепны. 100 км/ч достигается за две секунды, а реально выбранные передаточные числа в коробке передач (она 6-скоростная для треков, 5-скоростная для трасс) дают возможность идти со скоростью до 400 км/ч. Это несмотря на довольно большое аэродинамическое сопротивление автомобиля с открытыми колесами и внушительным задним антикрылом.

12-и 10-цилиндровые двигатели в этой формуле запрещены, максимум 8 цилиндров. В 1990 году применялись в основном "восьмерки" под маркой "Шевроле", построенные в Англии маленькой специализированной фирмой "Илмор". Эти моторы с четырьмя распредвалами и турбонаддувом короткоходные и высокооборотные. При объеме 2647 см3 они развивают мощность 720 л. с. (11500 об/мин). Система впрыска разработана самим "Илмором", а транзисторная система зажигания поставляется "Делько Реми", филиалом концерна "Дженерал моторc". Двигатель работает вместе с трехдисковым сцеплением. Примерно такие же показатели у моторов "Альфа-Ромео" и "Порше". Но автомобили с этими двигателями высоких результатов пока не достигли. Шасси для формулы Инди марок "Лола", "Марч" и "Пенске" строят в Англии, как и большинство автомобилей формулы-1 и многих других гоночных формул.

Восемь десятилетий на американских трассах идет постоянное соперничество автомобилей, гонщиков, конструкторских и организационных идей Старого и Нового Света. Однако с течением времени все меньшее значение имеет противопоставление и все больше сказывается взаимное обогащение европейского и американского автоспорта.

И вот уже в ФИСА родилась идея проведения мирового чемпионата по трековым автогонкам. Он намечен на 1992 год и должен включать четыре этапа - по одному в Америке (разумеется, Инди), Австралии, Японии (где строится новый сверхсовременный трек) и Европе.