сообщение №757

Команда Марч

Дебют - Большой приз ЮАР, 1970, Команда участвовала в 214 Гран при; 5 лучших результатов в тренировках, 3 победы, 11 вторых, 8 третьих, 9 четвертых, 15 пятых, 14 шестых мест. 177,5 очка, в среднем 0,83 на одни Гран при.

Марч. В переводе с английского это слово означает март. Месяц весны, пробуждения от зимней спячки к новой жизни. В долгой истории команды "Марч" была даже не одна - несколько весен, возрождений и даже новых жизней.

Но каким бы романтичным ни выглядело такое начало, происхождение самого названия команды весьма прозаично. "MARCH" - всего лишь аббревиатура фамилий основателей команды: юриста Макса Мосли, гонщиков Алана Риза, Грэма Коукера и конструктора Робина Херда. В конце 1969 года четверо в ту пору достаточно молодых и весьма амбициозных людей решили организовать не просто "конюшню" формулы 1, а настоящее суперпредприятие по производству гоночных автомобилей.

Первенцем "Марча" стала модель "701", появившаяся в начале 1970 года. Главный конструктор Робин Херд внес в нее множество как мелких, второстепенных, так и просто выдающихся новшеств. Чего стоили хотя бы бортовые бензобаки с профилем в виде перевернутого самолетного крыла, что создавало вертикальную аэродинамическую силу, прижимающую машину к дороге. Или выполнявшая ту же задачу специально спрофилированная стенка канала, по которому от радиатора отводился воздух, и целый ряд других технических достопримечательностей.

Робин Херд.
Робин Херд.

"Марч" организовал свою заводскую команду, но одновременно было принято решение продавать машины всем желающим. Сейчас автомобили формулы 1 "на продажу" производит лишь "Лола". Все остальные команды работают только на себя. Тогда же, до 70-х годов включительно, "формулами" торговали вовсю и "Феррари", и "Брэбхэм", и "Матра". Правда, соперников на своих же машинах заводские команды не боялись.

Первые этапы сезона-70 принесли почти сенсационные результаты. Разноцветные (ибо принадлежали разным командам) "марчи" смело вклинились в ряды фаворитов. При дебюте машин в Кялами Джеки Стюарт приехал третьим! Любопытно, что лучше всех на "марчах" выступали не заводские гонщики Андреа де Адамич и Джеки Оливер, а как раз "частники". Новые машины, передовые по конструкции и доступные по цене, привлекали немало спортсменов. Кто только из пилотов не перешел тогда на "марчи"! Тут были и начинающие Джонни Серво-Гавэн и Марио Андретти, и опытные Рольф Штоммелен и Крис Амон. Лучшим же был чемпион мира-69, Стюарт. Выступая за команду Кена Тиррела, он выиграл Гран при Испании, показал еще несколько неплохих результатов и занял шестое место в общем зачете. В Кубке же конструкторов "Марч" стал третьим после "Лотоса" и "Феррари". Начало было многообещающим.

На "Марч-711" начинал свою карьеру Ники Лауда.
На "Марч-711" начинал свою карьеру Ники Лауда.

В 1971 году за рулем "Марч-711" швед Рони Петерсон завоевал серебряный венок чемпионата мира. Нередко о вице-чемпионах говорят: "чуть-чуть недотянул до победы". Но это был не тот случай. Чемпион мира 1971 года Стюарт, пересевший на "Тиррел", набрал почти в два раза больше очков, чем Петерсон. Но результат шведа оказался в истории "Марча" высшим достижением. В следующем сезоне заводская команда, как и все остальные в период начинавшейся коммерциализации формулы 1, подыскала себе спонсора, и на красных бортах машин засверкал овал фирмы SТР, известной на весь мир присадками к топливу и моторным маслам.

Однако это не помогло "Марчу" удержаться на первых ролях. Последнюю победу в Бичестере праздновали на Гран при Австрии в 1975 году. Под проливным дождем на "Остеррайхринге" Витторио Брамбилла за рулем "Марча-751" в середине гонки выбился в лидеры. Тяжелые аварии сделали продолжение соревнования невозможным, заезд остановили, но так как спортсмены не прошли двух третей дистанции, очков им начислили вдвое меньше. Поэтому Брамбилла, принесший "Марчу" третью победу, довольствовался 4,5 очка вместо девяти. Такая полупобеда - редкий случай. А в Испании другой представитель "Марча", одна из двух женщин-пилотов за всю истории формулы 1, Лелла Ломбарди заняла шестое место, заработав свои первые и последние полочка. Ни до, ни после женской половине человечества в формуле 1 не удалось достичь большего.

Еще два сезона "Марч" оставался в формуле 1, опускаясь все ниже и ниже. А в конце 1977 года в Бичестере приняли окончательное решение - "Марч" уходит.

Зато в других "формулах" машины Робина Херда были бесспорно лучшими, подчас на голову выше конкурентов. На счету гонщиков "Марча" 9 титулов чемпиона Европы в формуле 2 и формуле 3000 и пять подряд (!) - с 1983 по 1987 год - побед в знаменитой американской гонке "Инди-500".

Но, несмотря на все эти успехи, Херд и К выдержали без "высшей лиги" только три года. В 1981-м на старт Гран при вышла модель "Марч-811". Возвращение состоялось! Но формула 1 за эти годы сильно изменилась. И одно из крупнейших в мире предприятий по производству гоночной техники оказалось к этому не готовым.

Три года - с 1981 по 1983 - продолжались тщетные попытки наверстать упущенное, и за эти безрезультатные и абсолютно бесцветные сезоны имидж когда-то сильной команды безнадежно поблек. Чтобы окончательно не дискредитировать себя, в следующие два года "Марч" выступал под чужим именем - РАМ, так называлась английская команда-однодневка, использовавшая машины "Марч". Но и ей не удалось достичь ничего лучшего, чем восьмое место на одном из этапов.

Иван Капелли пять лет был первым номером команды.
Иван Капелли пять лет был первым номером команды.

И все же в 1987 году состоялось новое возвращение - третья весна "Марча". Для Робина Херда, а к тому времени из четырех "отцов-основателей" в "Марче" он остался один, сигналом к действию послужил объявленный ФИСА переход на безнаддувные двигатели. За основу был взят "Марч-86В", на котором итальянец Иван Капелли стал чемпионом формулы 3000. Автомобиль, снабженный "Косвортом" с увеличенным до 3500 см3 рабочим объемом и получивший обозначение "871", оказался более чем скромным. Даже внешне он почти ничем не отличался от своего младшего брата формулы 3000, продававшегося всем желающим по цене 50000 фунтов стерлингов за штуку. Выступал Капелли ни шатко ни валко и закончил чемпионат на 19-м месте с одним очком.

С тех пор вот уже пятый сезон "Марч" сохраняет этот не слишком престижный "статус-кво". Все это время за команду выступают одни и те же гонщики - в 1988 году к Ивану Капелли присоединился молодой соотечественник и протеже Сенны Маурисио Гужельмин. И цвета "марчей" остаются неизменными - бирюзовые "одежды" главного спонсора "Лейтон Хауз". Но главное - команда никак не может выбраться из рядов аутсайдеров, несмотря на то, что время от времени доставляет лидерам немало хлопот. На тренировке Большого приза Португалии-88 Капелли занял третье место за Простом и Сенной. В самой гонке итальянец по пятам преследовал Проста и заслуженно занял второе место. А в Японии Капелли, обойдя Проста и Сенну, вышел в лидеры гонки.

В следующем сезоне "Марчу" пришлось довольствоваться четырьмя очками. А в конце года дефицит бюджета команды составил 4,5 миллиона фунтов стерлингов. Ответить за столь плачевные итоги пришлось хозяину - Робину Херду. Как часто бывает, главный спонсор скупил оказавшуюся в затруднительном положении опекаемую команду. Владелец фирмы "Лейтон Хауз" - известный токийский бизнесмен Акира Акаги, специализирующийся на операциях с недвижимостью, хозяин сети престижных ресторанов и гольф-клубов, транспортных предприятий и текстильных фабрик. Он приобрел акции "Марча", его команды формулы 1 и формулы 3000, все огромные производственные помещения в Бичестере с цехами, лабораториями, аэродинамической трубой и прочими "потрохами". Естественно, люди Акаги занялись довольно крутой реформаторской деятельностью в большом автохозяйстве "Марча". Должность спорт-менеджера получил Ян Филипс. А еще через полгода произошла смена главного конструктора: место англичанина Эйдриэна Ньюи занял немец Густав Брукнер.

Но и эти перемены дел существенно не поправили: в 1990 и 1991 году "Лейтон Хауз - Марч" лишь трижды приходил к финишу - одно второе и два шестых места.

В нынешнем сезоне надежды команды были связаны с двигателем небольшой английской мастерской "Илмор", моторы которой прекрасно зарекомендовали себя в гонках "Инди". Но надежды вновь в который раз не оправдались. Новый агрегат еще слишком сырой, чтобы с его помощью можно было на равных соперничать с "Рено" или "Хондой". Так что пока гоночное детище японского промышленника приносит ему куда больше хлопот и счетов к оплате, чем прибыли и положительных эмоций. Поэтому не исключена возможность, что и бирюзовый "Лейтон Хауз" исчезнет вскоре с горизонта формулы 1. А "Марч" вновь возродится. Только вот под чьим именем?

И. ВЕСНИН (АМС N5,1991)