сообщение №785

Лола

Дебют — Большой приз Нидерландов, 1962. К началу нынешнего сезона 144 Гран-при, 1 лучший результат в тренировке, 2 вторых, 1 третье, 3 четвертых, 4 пятых, 13 шестых мест. 46 очков, в среднем 0,319 на один Гран-при.

Если и возможно одним-единственным словом определить нынешнюю формулу 1, то это без сомнения «концентрация». И речь не только о поведении спортсмена в гонке. Сегодня ни ведущие пилоты, ни команды-лидеры не могут позволить себе отвлечься на какие-то другие состязания. Они вынуждены напряженно трудиться 365 дней в году с единственной целью — победить в чемпионате мира.

Но и в этом безжалостно-строгом мире, где вертятся сотни миллионов долларов и где малейшая оплошность оборачивается едва ли не «клинической смертью» команды-неудачницы, существует своеобразный островок спокойствия и безмятежности. «Лола карз» занимается автомобилями Ф1 чуть ли не в свободное от основной работы время и не по собственной инициативе, а исключительно на заказ. И несмотря на плачевный в общем-то баланс — и трети очка не наберется в среднем на каждое выступление в Гран-при,— «Лола» обладает солидной репутацией одного из лучших в мире производителей гоночных машин и достаточно прочным финансовым положением.

Первым, кто пожелал приобрести «Лолу» для Ф1, стало в 1962 году кредитно-финансовое объединение «Йоуман». Тогда в европейских гонках были запрещены какие бы то ни было рекламные надписи. Но находились хитрецы, которые обходили это правило. Различные фирмы покупали гоночные автомобили, нанимали инженеров, механиков, гонщиков и, естественно, называли вновь образованную команду своим именем. Так, «Уокер» и «UDT Лейстолл» приобрели для этой цели «лотосы». А спортивный руководитель «Тим Боумейкер-Йоуман» Редж Парнелл остановил свой выбор на изделиях 35-летнего англичанина Эрика Бродли — в прошлом не слишком удачливого гонщика, а к тому времени владельца небольшой мастерской «Лола карз» в Бромли, юго-восточном предместье Лондона.

Первая «Лола» формулы 1. За рулем Джон Сертиз.
Первая «Лола» формулы 1. За рулем Джон Сертиз.

Дебют оказался великолепным — Джон Сертиз, до этого занимавший места во втором десятке пилотов Ф1, в голландском Зандвоорте стоял первым на старте. Правда, в гонке из-за поломки подвески англичанин сошел, но в дальнейшем «лолы» показали себя надежными и достаточно быстрыми. В личном зачете Сертиз занял высокое четвертое место, да и в командном «Лоле» удалось объехать знаменитые «феррари», уступив только БРМ, «Лотосу» и «Куперу».

«Лола-Mk4» была типичным представителем автомобилей Ф1 тех дней: трубчатая рама, независимая подвеска, расположенный сзади 4-цилиндровый «Ковентри-Клаймекс» (в середине сезона машина получила более мощную V-образную «восьмерку» той же марки). В общем сезон удался, и «автомобили от Бродли» сразу же завоевали популярность. На них кроме «заводских» гонщиков Сертиза и Роя Сальвадори выступали такие именитые спортсмены, как Морис Тринтиньян, Крис Амон, Мастен Грегори, Майкл Хейлвуд и другие.

Однако финансирование гоночной команды даже 30 лет назад было делом достаточно дорогим, и в конце года «Йоуман» заявил о прекращении деятельности. Правда, Парнелл, сам бывший гонщик, не сдался и в 1963 году попытался организовать команду, однако силенок у него не хватило, старые «лолы» оказались среди аутсайдеров, а на конструирование новых денег Бродли не дали.

Но сам Эрик и не думал расстраиваться — для этого у него просто не было времени. Следующие годы он создавал машины формулы Юниор, формулы 3 и спорт-прототипы. Талантливым инженером заинтересовался «Форд», и Бродли сконструировал по заказу американского концерна знаменитый «Форд-GT40». Эта работа не принесла «Лоле» славы, однако заработанные деньги стали основой финансового благополучия фирмы.

Бродли продолжал работать по заказам, и из ворот завода в Бромли выходили машины для американской формулы 5000, серии КанАм, Инди-500 и многих других. Трудно было найти такие гонки в Европе и Америке, где бы не стартовали — и весьма успешно—«лолы».

Эрик Бродли.
Эрик Бродли.

Эти победы послужили причиной возвращения Бродли и его фирмы в формулу 1. Но на этот раз заказчиком были не финансисты, а мотоциклетный гигант «Хонда». Японская фирма с 1964 года без особого успеха принимала участие в чемпионате мира — лучшим достижением было шестое место в Кубке конструкторов. В 1966 году «Хонда» располагала мощным — в 420 л. с. — 12-цилиндровым двигателем, но неудачным шасси «RA273». Поэтому на следующий год заводской гонщик японской фирмы, Джон Сертиз, к тому времени уже чемпион мира, видимо не забывший об удачном опыте сотрудничества с Бродли, обратил внимание шефов своей новой команды на английского конструктора. Так «Лола-T130» стала «Хондой-RA300». За основу этой, как ее шутливо называли, «Хондолы» была взята модель «T90» (между прочим — победительница Инди-500), и от «Хонды» остался лишь мотор.

Ставка на «Лолу» оправдалась — об этом говорили победа Сертиза в Гран-при Италии и четвертое место в Кубке конструкторов. В 1968 году Бродли при помощи Деррика Уайта, а также инженера «Хонды» Йосиро Накамуры модернизировал машину, снабдив ее антикрыльями. Мощность увеличили на 30 л. с., а число оборотов довели до 11000 в минуту. Сертиз лидировал на этой «Хонде-RA301» («Лола-T180») в Бельгии, был вторым во Франции. Однако выше седьмого места в общем зачете подняться не смог. К тому же на тренировке Гран-при Франции разбился Жо Шлессер на «Хонде-RA302» (которая как раз не была «Лолой»!), и японцы решили покинуть сцену больших призов.

Следующее возвращение «Лолы» состоялось только через шесть лет. И вновь сам Эрик Бродли не прикладывал к этому никаких усилий. Он по-прежнему строил автомобили самых разных формул и групп, когда к нему обратился Грэм Хилл. К этому времени чемпион мира 1962 и 1968 годов заканчивал свою карьеру и уже не мог рассчитывать на место в сильной команде. И англичанин решил организовать собственную «конюшню».

«Лола-T370» команды «Эмбасси-Хилл».
«Лола-T370» команды «Эмбасси-Хилл».

Четвертая «Лола» Ф1, модель «T370», была всего лишь переделанным автомобилем формулы 5000, и самой яркой ее особенностью был гигантский воздухозаборник с названием главного спонсора — табачной фирмы «Эмбасси». Лучшим же результатом стало шестое место Хилла в Гран-при Великобритании.

Следующий, 1975 год команда Хилла начала с новой машиной. «Лола-T371», вскоре сменившая свое имя на «Хилл-GH1», была детищем конструктора Энди Смоллмана, «откомандированного» Бродли в распоряжение Хилла. Обе эти бело-красные машины ничем не выделялись — ни конструкцией, ни результатами. Обычный по тем временам набор — V-образная «восьмерка» «Косворт», коробка передач «Хьюланд». Едва ли не единственным интересным решением было заднее антикрыло из углепластика (из-за его поломки попал в тяжелую аварию немец Рольф Штоммелен). Да и гонщики были отнюдь не самыми сильными: Хилл сходил, будущий чемпион мира Алан Джонс, наоборот, только начинал свою карьеру.

Правда, Хиллу удалось заключить контракт с восходящей звездой Тони Брайзом, на которого возлагали надежды английские болельщики. Однако 29 ноября 1975 года авиакатастрофа унесла жизни двукратного чемпиона мира, 23-летнего Брайза и Смоллмана.

Случайно, или нет, но после этой трагедии «Лола» надолго забыла дорогу в формулу 1. Только через десять лет состоялось новое возвращение. На этот раз дело было поставлено на широкую ногу. Владелец команды CART и продавец гоночных «лол» в США Карл Хаас, заручившись поддержкой транснационального концерна «Беатриче», создал фирму FORCE (Формула Уан Рейс Кар Инджиниринг). Штат новой команды набирали из известных специалистов формулы 1. Конструкторы Джон Болдуин и Нил Оутли, перешедший из «Вильямса», специалист по аэродинамике Росс Браун, также работавший с «железным Фрэнком», и целая группа из «Мак-Ларена» — шеф-инженер Рей Грант, шеф-механик Фил Шарп, давние помощники самого Брюса Мак-Ларена Тедди Майер и Тайлер Александер.

Техническим консультантом проекта был Бродли, который и спроектировал прототип для новой команды — «Лолу-T950». В дальнейшем собранный Хаасом технический штаб превратил эту машину в «Беатриче-Лолу-THL1». Автомобиль, снабженный 4-цилиндровым двигателем «Харт» с турбонаддувом, принимал участие лишь в трех последних гонках сезона 1985 года. Понятно, что и опытному Алану Джонсу (как и Сертиз, он уже стал чемпионом мира, и тоже не не «Лоле») не удалось показать сколько-нибудь заметных результатов.

Патрик Тамбэ, «Лола-THL2».
Патрик Тамбэ, «Лола-THL2».

Но на будущий год на команду возлагались большие надежды. В помощь Джонсу был принят победитель двух Гран-При Патрик Тамбэ, а главное — концерн «Форд» подготовил новый двигатель. Однако все усилия оказались напрасными, «THL1», как и сменившая ее «THL2», оказались машинами хоть и быстрыми, но крайне ненадежными. Все, чего удалось добиться Джонсу — четвертое место в Большом призе Австрии. 12-е и 15-е места в личном зачете, 8-е в командном — такие результаты не устроили «богатого дядю», и «Беатриче», как до него «Йоуман», избавился от слишком дорогой игрушки— команды формулы 1.

Но марка «Лола» из чемпионата мира не исчезла. Возможно, тому причиной успехи этих машин за океаном. В 1984 году Марио Андретти стал чемпионом CART именно на «Лоле». Да и в других формулах и группах автомобили из Бромли продолжали оставаться среди лучших. Трудно было избавиться от чувства, что Эрик Бродли и его сотрудники, стоит только их как следует «накачать» фунтами стерлингов, смогут создать классную машину для Ф1.

И очередными заказчиками стали французы. Жерар Лярусс, в свои 47 лет успевший дважды выиграть «Ле-Ман», поездить за «Порше», «Форд» и «Матру», побывавший директором «Рено-Спорт», после ухода французской фирмы из формулы 1 решил создать собственную команду. Вместе с предпринимателем Дидье Калмелом он организовал совместное предприятие с фирмой «Лола карз», и в 1987 году новая команда появилась на сцене чемпионата мира.

«Лола-LC87», как и многие предыдущие, была сконструирована на базе машины младшей формулы. Базой для нее Эрику Бродли и Ральфу Беллами (он работал в «Брэбхэме», «Лотосе», «Мак-Ларене») послужила «T87/50», на которой в том же году Луис Перес-Сала стал вторым в формуле 3000. Снабженная 3,5-литровым безнаддувным двигателем «Косворт», англо-французская «Лола», конечно, не могла соперничать с «турбокарами» «Вильямс», «Мак-Ларен» и «Феррари». Однако сезон закончился не так уж плохо — 9-е место в Кубке конструкторов и 2-е в Кубке Колина Чапмена, специально учрежденном в 1987—1988 годах для машин с «атмосферными» моторами. Но дальше дела не пошли. Новая «Лола-LC88», спроектированная Бродли и заменившим мэтра Беллами 30-летним англичанином Крисом Мэрфи, была, как обычно, не более чем «стандартным набором», характерным для машин своего времени, снабженным к тому же слабеньким «Косвортом». Ни одного очка — полный провал. И в следующем сезоне технический штаб команды возглавил Жерар Дюкаруж, работавший когда-то в «Лижье». «LC89», по-прежнему оставшуюся «Лолой» (хотя и без самого Бродли), снабдили 12-цилиндровым мотором «Ламборгини», На новый двигатель очень надеялись — еще бы, ведь его создал знаменитый Мауро Форгьери. Однако надежды в который раз не оправдались: Микеле Альборето, Филипп Алльо, Эрик Бернар и Янник Дальма сумели «наскрести» всего одно очко.

Для нынешнего сезона машина команды Жерара Лярусса готовилась на основе «Лолы» на заводе «Вентури».
Для нынешнего сезона машина команды Жерара Лярусса готовилась на основе «Лолы» на заводе «Вентури».

Некоторое улучшение наступило в следующем сезоне. Агури Сузуки удалось даже завоевать высокое третье место в Японии, а в общем зачете подняться на десятую строчку таблицы.

Но потом едва было воспрянувшая духом команда вновь оказалась среди аутсайдеров: лишь по разу Бернару и Сузуки удалось финишировать в заветной шестерке. И в нынешнем сезоне машины совместного предприятия Жерара Лярусса ни шатко ни валко катятся в середине гоночного пелетона. Долго ли это будет продолжаться? Вряд ли. Скорее всего, постоянные неудачи вскоре вынудят еще одного клиента Эрика Бродли расстаться с формулой 1. Но это, похоже, не слишком огорчает 64-летнего, почти совсем уже седого, но все такого же неунывающего английского конструктора. Его «лолы» по-прежнему среди фаворитов в Америке. А это значит — доллары, доллары и еще доллары. И, конечно же, новые заказы. Глядишь, и еще кто-нибудь постучится в дверь кабинета в юго-восточном пригороде Лондона. С мыслью завоевать такую соблазнительную вершину формулы 1.

А. ДМИТРИЕВ (АМС N5, 1992)