Чудища на колесах
Нацеленные в небо, как пушечные стволы, восемь хромированных труб со страшным ревом выплевывают то, что переварил громадный 8-цилиндровый двигатель. Четыре тысячи лошадиных сил катапультируют аппарат со стартовой площадки, и через секунду машина уже несется со скоростью 100 миль в час. Две секунды — скорость возрастает до 200 миль, а еще через три секунды гонщик пересекает финишную черту и выбрасывает тормозной парашют. Позади осталось четверть мили, а впереди новые и новые старты с ускорением, в четыре раза превышающим силу земного притяжения.
Каждый год, в первый уикенд сентября, когда граждане Соединенных Штатов отмечают День труда, тысячи болельщиков устремляются в парк, окружающий знаменитый овал автодрома в Индианаполисе. Здесь в тени парковой листвы расположены две асфальтовые дорожки длиной чуть меньше километра, окруженные многоярусными трибунами. В эти дни «автомобильная Мекка» Америки принимает у себя национальный чемпионат по гонкам на дрегстерах.
Механики выкатывают машины из технической зоны, гонщики занимают свои места, и судья подает команду на запуск двигателей. В этот момент все глохнет от рева, напоминающего грохот турбин реактивного истребителя. Машины совершают несколько небольших пробежек для прогрева шин, что вызывает особый восторг у зрителей. Огромные задние колеса прокручиваются с жуткой быстротой, испуская дым и увеличиваясь в диаметре. Затем аппараты устанавливаются на стартовой линии, и все внимание сосредоточивается на «рождественской елке», так называется светофор, состоящий из нескольких рядов сигнальных огней. «Желтый! Зеленый! — Пошел!» Окутанные клубами дыма от сгоревшей резины, два дрегстера встают на дыбы и выстреливают вперед. На финише человеческий глаз не в состоянии различить разницу между первым и вторым, и судьям приходится прибегать к помощи электроники. Это и есть гонки на дрегстерах.
Все началось в середине 20-х годов в калифорнийской пустыне Мохаве, где находится высохшее озеро Мурок, гладкое дно которого как нельзя лучше подходило для всевозможных рекордных заездов. Покорители скорости надолго облюбовали это место, а в перерывах между стартами асов озеро принадлежало мальчишкам и их самодельным «бомбам на колесах», построенным из железа, которого всегда в изобилии на автомобильных свалках. Гоняться можно было на чем угодно, самое главное, чтобы у этого «чего угодно» было четыре колеса. Но одно условие было для всех одинаковым: дистанция — четверть мили (402 метра). И вряд ли кто мог тогда подумать, что эти невинные шалости приведут к рождению нового вида автоспорта.
Началась вторая мировая война. Пентагон прибрал к рукам озеро Мурок, построив там военно-воздушную базу «Эдвардс», и любителям автоэкзотики ничего не осталось делать, как перебраться на широкие улицы Лос-Анджелеса. Однако рев двигателей без глушителей и нелепый вид «таратаек» не вызвал особого восторга у местных почитателей тишины и живописных ландшафтов. Казалось, что гонкам на «драндулетах» пришел конец.
Первым, кто выступил в их защиту, был Вэлли Паркc, впоследствии издатель журнала «Хот род мэгэзин» («хот род» — драндулет, таратайка) и основатель Национальной Ассоциации Гонок на Дрегстерах (NHRA). В 1947 году Паркс организует клуб, получивший название Южно-калифорнийской Ассоциации Гонок на Зачет Времени, которая начинает издавать собственную газету. Для проведения состязаний вполне могло подойти озеро Бонневиль, на котором к тому времени было уже установлено множество рекордов скорости, но до него от Калифорнии было 800 миль — далековато. Тут-то Вэлли Паркса и осенило: нужно строить гоночную трассу. В 1948 году первые соревнования были проведены на специальной дорожке в калифорнийском городе Голета. Так сорок с лишним лет назад было положено начало гонкам на дрегстерах.
Слово «дрегстер» происходит от английского глагола «дрег» — ползти, тащиться. Однако скорости, развиваемые дрегстерами, совсем не черепашьи. В конструкции все подчинено одной цели: достижение максимального ускорения на коротком отрезке трассы. Узкие передние колеса диаметром 13 дюймов (около 30 см), далеко отстоящие от кабины гонщика, предназначены для рулежки до старта и после финиша и легкой корректировки движения во время заезда. Центр тяжести сильно смещен на заднюю ось, оснащенную «сликами» из мягкой резины, которая практически прилипает к асфальту. Здесь же располагается кабина гонщика, а перед ней, по начальной концепции, устанавливается двигатель. Огромное сцепление задних колес шириной 17 дюймов (43 см) с дорожкой плюс фантастическая мощность мотора позволяют получить сумасшедшее ускорение. Вся конструкция монтируется на легком шасси из хромомолибденовых труб, которое в последнее время стали закрывать легким алюминиевым обтекателем.
В конце 60-х годов талантливый гонщик и инженер Дон Гарлитс произвел маленькую революцию, переместив мотор за кабину пилота. Казалось бы, решение не совсем логичное, но весь фокус заключается в том, что в сочетании с антикрылом, заимствованным из шоссейно-кольцевых гонок, это дает поразительный эффект: теряя немного на старте, дрегстер, ускорившись, подвергается воздействию прижимающей силы порядка двух тонн, что сильно снижает пробуксовку колес и позволяет достичь большего ускорения по сравнению с аппаратом классической компоновки. Еще один плюс нового решения заключался в том, что гонщик выводился из ядовитой зоны. Раньше, располагаясь за двигателем, пилот несся по трассе в клубах выхлопных газов и дыма сгоревшей резины. Чтобы не задохнуться, приходилось пользоваться специальными масками с воздушными фильтрами, наподобие противогазов. Кроме того, улучшался обзор. В старой конструкции наблюдению за трассой мешал высокий воздухозаборник, находившийся прямо перед гонщиком. Смелое техническое решение позволило Дону Гарлитсу преодолеть дистанцию за пять с небольшим секунд.
Но «папаша» Гарлитс, как называют ветерана гонок на дрегстерах, не остановился на достигнутом. На одной из своих последних машин он заменил передние узкие колеса на маленькие толстые пневматики, близко расположенные друг к другу и закрытые обтекателем.
Есть у дрегстеров одно жизненно важное приспособление: на задней части шасси монтируются две опорные штанги, не позволяющие машине опрокидываться, когда гонщик, резко бросив сцепление, вдавливает до пола педаль газа. Дрегстер как бы поднимается на дыбы: только на задних колесах и опорных штангах аппарат рвется вперед, уподобляясь доисторическому чудовищу, вставшему на задние лапы и устремившемуся к жертве. В этот момент дрегстер полностью неуправляем. Жестокие перегрузки парализуют гонщика, который, кроме всего прочего, теряет на доли секунды зрение: сказывается эффект «черной вуали», возникающий под действием сильного ускорения. Исход гонки в огромной степени зависит от предстартовой подготовки. Так что чистое безумие сочетается здесь с тщательнейшим расчетом.
Еще одна любопытная особенность гонок «драндулетов» — их необыкновенное разнообразие. Существует множество классов машин — создана даже специальная группа для мотоциклов,— но наибольшее распространение получили гонки профессиональных серий: так называемые «топ фьюэл», или классические дрегстеры; «фанни кар» — дрегстеры, закрытые глухими пластиковыми кузовами, представляющими собой копии серийных автомобилей, и, наконец, «серийные», то есть серийные автомобили, переоборудованные под дрегстеры. Эта последняя группа пользуется огромной популярностью, ведь любой болельщик легко может узнать свой собственный автомобиль в ревущем монстре с двигателем в две тысячи лошадиных сил.
Все, что было рассказано о классических дрегстерах, в большей мере относится к категории «топ фьюэл», получившей свое название из-за «адской смеси» — нитрометана, используемого в качестве топлива. Как ни странно, при всех высоких технологиях, используемых нынче в дрегстерах «топ фьюэл», сердцем чудовища по-прежнему служит двигатель, применявшийся в серийных «крайслерах» конца 50-х годов. Правда, мотор настолько изменился, что от базовой модели остался, пожалуй, только блок цилиндров. Инженеры теперь применяют электронику, легкие сплавы, а в последнее время даже углепластики и металлокерамику. Но сохраняется и приверженность к архаичным решениям, что, в частности, относится к запрету на установку компьютеризированных систем. Машины оснащаются только датчиками, считывающими всевозможные параметры и передающими их в бортовой накопитель данных. После заезда специалисты подсоединяют его к компьютеру и, основываясь на его показаниях, регулируют двигатель и другие системы, готовя аппарат к следующему заезду.
Есть ли предел скоростям дрегстеров «топ фьюэл»? Лет 30 назад один из журналистов предположил, что преодолеть 150-мильный барьер (240 км/ч) на четверти мили невозможно. 20 марта 1992 года в городе Грейнсвил, штат Флорида, проходили соревнования, на которых Кенни Бернстайн стал первым гонщиком, преодолевшим 300-мильный барьер. Его дрегстер пересек финишную черту на скорости 485,52 км/ч. Хотя NHRA, пытаясь притормозить погоню за скоростью, вводит жесткие технические требования (например, обязательное увеличение передаточного числа главной передачи с 2,70:1 до 3,40:1), специалисты утверждают, что все это — как мертвому припарки. Техники еще больше «накручивают» двигатели, и скорости все растут и растут.
Тут как раз к месту упомянуть и о мерах безопасности. Кабина дрегстера защищена крепкой трубчатой «клеткой», так что, когда машина переворачивается, гонщик выходит из передряги живым и невредимым. Бортовые средства борьбы с огнем и жаропрочный комбинезон гарантируют пилоту выживание в огненном аду. Особенно часто такие случаи происходят в гонках «фанни каров», где мотор и пилот закрываются глухим кузовом. Автомобиль как бы взрывается изнутри, и кажется, что этого «камикадзе» уже ничто не спасет. К огненному шару устремляются пожарные, все покрывается клубами дыма, а в результате ошалевший ездок выбирается самостоятельно из огневой могилы. Публика рыдает от восторга и с еще большим удовольствием валит на гонки «фанни каров». Ну а если откажут тормоза, стоящие только на задних колесах, или выйдет из строя тормозной парашют, в конце дорожки дрегстер попадет в капкан защитной сетки. Так что, при видимом риске, опасность в общем невелика.
В январе 1973 года NHRA выдала разрешение на показательное выступление реактивного аппарата. Машина эта не имела ничего общего с классическим дрегстером: одинаковые шины средней ширины на всех осях, антикрылья, расположенные по бокам кабины гонщика наподобие самолетных, и, наконец, вместо поршневого сердца — водородный реактивный двигатель. Во время показательных заездов гонщик Дэйв Андерсон развил за рулем своего аппарата «Полушн Пэкер» скорость в 518 км/ч через 4,97 секунды после старта. Эта показательная пробежка положила начало гонкам нового класса «реактивных дрегстеров».
В 1988 году гонщик Боб Филер выступал на соревнованиях реактивных «фанни каров» на машине, называвшейся «Апокалипсис Нау». Этот автомобиль (если, конечно, его можно так назвать) был оснащен двигателем от лунного модуля космического корабля «Аполлон» мощностью в 30 тысяч лошадиных сил. Пройдя дистанцию за 3,58 секунды, «Конец Света» развил скорость 621 км/ч.
Будучи чисто американским изобретением, гонки на дрегстерах превосходят по популярности в США многие другие виды автоспорта. В настоящее время три официальные организации — Национальная, Американская и Международная Ассоциации Гонок на Дрегстерах — проводят в год порядка пяти тысяч соревнований во всех классах машин, которые собирают до 10 миллионов зрителей.
В конце 60-х — начале 70-х годов дрегстеры начали завоевывать Старый Свет, и сегодня национальные чемпионаты в этом виде автоспорта проводятся во многих странах Западной Европы. Наибольшей популярностью гонки на дрегстерах пользуются в Швеции, Германии, Великобритании и Франции. А для классических дрегстеров класса «топ фьюэл» разыгрывается даже чемпионат Европы.
Несколько дрегстеров было сконструировано и в нашей стране. Правда, аппараты, построенные в Харькове и Ленинграде, были очень далеки от американских аналогов, и эти попытки можно рассматривать лишь как «пробу пера».