Боже, храни королеву!

Мелодию национального британского гимна «Боже, храни королеву!» знают, хоть ночью разбуди, все верноподданные Ее Величества. Партитура его незыблема как знаменитый лондонский Биг-Бен и вечна как английская традиция пить чай в пять часов вечера.

Но вот в 1953 году группа британских колонистов в Восточной Африке отважилась на то, чтобы вплести в священный звуковой узор новый мотив — музыку моторов спортивных автомобилей. «Восточно-Африканское ралли коронации» — так замысловато назвали они свое детище — соревнование, известное ныне как «Ралли Сафари». А посвятили его восшествию на престол ныне царствующей королевы Елизаветы II.

Поначалу это событие, задуманное, скорее, как праздник, а не спортивное состязание, не должно было иметь продолжения. Однако большой наплыв участников (на старте собралось 112 экипажей), а также интерес, с которым встретили в мире инициативу колонистов, навел организаторов на мысль сделать подобные ралли традиционными. А те состязания 1953 года стали своего рода эпиграфом к увлекательной легенде под названием «Ралли Сафари».

Впрочем, первые семь лет своего существования соревнования сохраняли изначальное имя. По традиции того времени они проходили как большие марафонские ралли, а их дистанция соединяла города Найроби, Дар-эс-Салам и Кампалу — столицы будущих независимых государств Кении, Танзании и Уганды.

Вообще-то, организаторы «Сафари» на первых порах были не слишком склонны следовать устоявшимся нормам проведения ралли. Например, на соревнованиях 1953 года они» настолько увлеклись праздничной стороной дела, что напрочь забыли о такой «мелочи», как классификация автомобилей. Поэтому победителя пришлось определять путем джентльменского соглашения самим гонщикам — экипажам Дике — Ларсен на «Фольксвагене-1200» и Эрт — Коллиндж на «Стандард-Вэнгарде». Первое место отдали тем, кто выступал на «Жуке», приняв во внимание его меньший на 900 см3 рабочий объем.

На следующий год африканцы и вовсе удивили автомобильный мир, решив классифицировать машины не по литражу двигателей, а по... продажной цене. Полагая, что это заставит фирмы снизить ее в надежде на спортивный успех.

Только в 1955 году, когда ралли взял под покровительство британский Королевский автоклуб, они стали проводиться в соответствии с регламентом ФИА. Это было непременное условие для соискания статуса международных состязаний, которого «Сафари» добились-таки два года спустя. Однако порядка этот формальный акт вряд ли добавил. Скажем, в 1958 году организаторы просто утонули в лавине протестов, поданных участниками.

Безалаберность, с которой местные энтузиасты относились к букве закона, отчасти объяснялась и тем, что эти соревнования, как, впрочем, и ралли вообще в то время, имели репутацию, скорее, приключений в духе Индианы Джонса, чем вполне спортивного состязания.

Может статься, «Сафари» так и осталось бы чем-то вроде рискованной авантюры для богатых автолюбителей, если бы не два события начала 60-х годов. Именно в это время романтическая идея пройти через тернии и во что бы то ни стало добраться до финиша уступила место ясному и строгому понятию ралли со своими пусть непростыми, но четкими правилами, которые в основном остаются неизменными и поныне.

Возможность объективного соперничества в реальных дорожных условиях пришлась по душе многим производителям автомобилей, увидевшим в новом облике ралли способ продемонстрировать гений своих конструкторов и качество продукции по всему миру. По счастливой для организаторов «Сафари» случайности эта эволюция совпала с эпохой обретения независимости многими государствами Африки. В ожидании открытия нового рынка европейские фирмы заинтересовались состязаниями на Черном континенте. На завоевание позиций в конкурентной борьбе были брошены лучшие силы — профессиональные пилоты. Посильную поддержку им должны были оказать местные гонщики, осчастливленные отменными заводскими автомобилями.

Однако жизнь распорядилась иначе: первые роли, вопреки трезвому расчету, на долгие годы заняли «аборигены». Даже в середине 70-х годов спортивный директор «конюшни» «Лянча» Чезаре Фиорио с горечью сетовал: «Как только на трассу выходят кенийские гонщики, говорить о настоящем этапе чемпионата мира не приходится. Местная мафия творит, что захочет. Зрители выстраиваются в обусловленных местах и в открытую помогают своим спортсменам. В считанные секунды ставят на колеса перевернувшиеся автомобили любимцев, бросая на произвол судьбы европейских гонщиков, предоставив им буксовать в непролазной грязи».

Больше того, на наиболее удаленных участках местное население нередко устраивало специальные ловушки для гостей, перегораживая дорогу бревнами или сооружая запруды на ручьях, превращая их в неприступные водные преграды. А мальчишки, как некогда их прадеды, обстреливали стальных коней европейцев из стрелометательных трубок.

Один из известных наших тренеров Эдвард Сингуринди однажды то ли в шутку, то ли всерьез дал такое определение ралли: «Это соревнования, в которых в самом конце узнаешь, что тебя обманули в самом начале». Такая характеристика как нельзя лучше подходит для «Сафари» той поры, когда процветал туземный протекционизм. Технические требования — святой закон любых других автомобильных соревнований — здесь имели лишь относительную силу. Часто местные гонщики, обнаружив, что тот или иной узел на автомобиле нуждается в усилении, вопреки техническому регламенту накануне старта дорабатывали его, уверяя потом, что они просто заменили сломавшуюся деталь. А вечерами перед стартом, сидя в ресторанчике, сочиняли байки о том, как они якобы перевернулись на боевой машине во время тренировок. Это, по их мнению, развязывало им руки для переделок.

Так в течение почти двух десятков лет африканские пилоты сохраняли монополию на главный трофей, создав миф о своей непобедимости в тяжелейших условиях «Сафари)».

По какой-то неведомой закономерности наибольшую славу среди кенийцев на «Сафари» снискали местные гонщики индийского происхождения. Первого «хет-трика» здесь добился Джоджингер Сингх, владелец автомастерской. И быть бы ему национальным кумиром, если бы после третьей победы Джоджингер не угодил в тюрьму, а затем навсегда исчез с раллийного горизонта.

Истинным же героем «Сафари» суждено было стать другому индусу из Найроби — бизнесмену Шехтару Мехте. Он вырос в добропорядочной семье в Уганде. Учился в Англии и Швейцарии. Может быть, европейская образованность, но, скорее, политические убеждения его самого и родителей, а также индийское происхождение стали причиной того, что местный диктатор маршал Амин Деда изгнал семейство Мехты за пределы страны.

Беженцы устроились в столице соседней Кении. Там однажды Шехтар прочел в газете о том, что «отец угандийской нации», желая, видимо, прослыть человеком, идущим в ногу со временем, не только устроил у себя на родине ралли, но и сам выступил в них вместе со своей любимой женой. Надо ли уточнять, что победа осталась за маршалом. Окрыленный успехом Амин Дада объявлял, что собирается принять участие в «Сафари». Вот где, на спортивной трассе, решил Мехта взять реванш, достойный себя.

Думается, ныне у угандийцев больше оснований гордиться Шехтаром Мехтой, ставшим пятикратным победителем «Сафари», чем «своим бывшим президентом, прославившимся беззаконием в годы правления.

С самым титулованным пилотом «Сафари» поспорить может разве что швед Бьерн Вальдегаард, четырежды выигрывавший эти состязания. Однако победы давались Шехтару нелегко. Скажем, в 1973 году на финише Мехта и швед Калльштром набрали равное количество штрафных очков. Вообще-то, кениец опережал скандинава на минуту, но на заключительном техосмотре его наказали за разбитую фару. В итоге Шехтару все же отдали предпочтение, раскопав в регламенте строку о том, что в этом случае преимущество за гонщиком, наказанным позднее. Отчаянное соперничество развернулось в 1981 году между Мехтой и финном Рауно Аалтоненом. Те состязания оказались едва ли не самыми трудными за всю историю «Сафари». Кения буквально утопала в ливневых потоках. Условия гонок были таковы, что дали повод одному из участников, Жан-Клоду Лефебру сравнить их с библейским апокалипсисом. Ален Амброзино выбыл из зачета из-за того, что контрольную карту его экипажа унесло потоком воды при переправе через реку.

Увиденное на трассе настолько потрясло хозяев «конюшни» американского «Доджа», впервые отважившихся выступить в «Сафари», что с тех пор эта фирма больше не появлялась на этапах чемпионата мира. Лишь Мехта и Аалтонен, несмотря на все трудности, что называется, колесо в колесо проходили каждый из 84 участков дистанции. Оба тогда защищали цвета одной команды — «Датсун». Под обоими были отменные «скакуны» «Виолет GT». Однако это обстоятельство нисколько не смущало гонщиков, настроившихся на победу. При каждой возможности они отпускали по адресу друг друга непарламентские «любезности». После финиша проигравший пять минут финн подал сразу два протеста, чтобы попытаться вернуть первое место. Сначала он потребовал снять штрафные очки за задержку в одном из бродов. Там ему якобы не дали проехать застрявшие соперники. В другом протесте он обвинял организаторов в ошибке, допущенной в легенде.

Японский штаб «Датсуна», чья победа была обеспечена независимо от исхода спора гонщиков, сохранял спокойствие, достойное олимпийских богов. Между тем судьи удовлетворили первый протест Рауно, и тот отодвинул Шехтара на вторую строчку в итоговом протоколе. Настал черед Мехты заняться эпистолярным творчеством. Он подал апелляцию на решение служителей спортивной Фемиды, где доказывал, что на самом деле затор был, но Аалтонена он задержать не мог, так как финн в это время ремонтировал свой поврежденный автомобиль. В конце концов желанная победа была возвращена кенийцу.

Любопытно, что непревзойденный ас «Сафари» Шехтар Мехта ни разу не смог выиграть любой другой этап чемпионата мира. Лишнее доказательство того, что ралли в Кении стоит особняком в ряду состязаний мирового первенства. Несмотря на то, что некоторые из них также проходят вне Европы, все они проводятся «по-европейски». Иначе говоря, состоят из череды спецучастков, закрытых для постороннего движения, Время их прохождения каждым пилотом и есть его штраф. Из расчета секунда — очко. Другое дело «Сафари».

В Африке мечтать о том, чтобы эффективно перекрыть все подъезды к протяженной трассе ралли, занятие пустое. Стало быть, никаких спецучастков нет и в помине. Результат здесь оценивается в зависимости от отставания от заданного графика движения. Причем штрафуется каждая полная минута задержки. Словом, теоретически несколько или даже все пилоты разом могут какой-нибудь участок дистанции пройти без штрафа. Вот только в жизни этого достичь не удается практически никому. Ведь норма времени на прохождение отрезка трассы, а следовательно, и средняя скорость на нем, задается заранее невыполнимая. Однажды, например, график был придуман из расчета «миля в минуту». К слову, это по сути принцип ралли в его классическом виде. Именно так проводились и знаменитые марафоны Лондон—Сидней и Лондон—Мехико.

«Ралли Сафари» — единственный в своем роде коктейль: пылевые бури и непролазная грязь, нареченная «черным хлопком», более скользкая, чем гололед, поваленные деревья и выбегающие на трассу дикие животные, нестерпимая жара саванны и кислородное голодание высокогорья, хрупкие речные переправы и разбитые каменистые тропы. Самое безжалостное испытание автомобилей.

Потому-то уже после новогодних каникул загодя ведущие «конюшни» отправляются в Кению на место будущего ристалища. Боевые и тренировочные машины утюжат трассу грядущего «Сафари» под рокот моторов собственных самолетов радиосвязи и сервисных автомобилей. Итог кропотливой работы — специально доработанные для единственной гонки сезона раллийные чудо-машины. Но гонка эта — «Сафари», «черная королева» мировых ралли! А значит, игра стоит свеч.

Боже, храни королеву!