сообщение №975

Выгоден ли легковой дизель?

Коротко говоря, этот мотор экономичнее бензинового, однако слабее, тяжелее, капризнее. Но там, где есть фирменное обслуживание и не бывает сильных морозов, дизельные автомобили вполне практичны. Особенно, если не обязателен быстрый разгон и вы ежемесячно наматываете по 2—3 тысячи километров.

В России почти не выпускают дизельных легковых машин. Разве что встретится привезенная из-за границы «Волга» с французским мотором «Инденор» — из тех, что делали на ГАЗе для экспорта. Своего легкового дизеля как не было, так и нет. Ближе всех к его освоению, конечно, ВАЗ, где длительное время работают над мотором с воспламенением от сжатия. Занимаются дизелем и на УАЗе, поскольку он просто необходим машинам этого класса. Делаются такие попытки и на АЗЛК. Но чтобы появился отечественный дизель, потребуются большие долгосрочные капиталовложения, особенно валютные, поскольку топливную аппаратуру и другие комплектующие для двигателей малого рабочего объема в СНГ не производят.

Между тем уже сегодня можно купить импортную дизельную машину, особенно в Москве или Санкт-Петербурге, — были бы деньги (лучше СКВ). Причем какую угодно — старую или новую, от самого дешевого «Ситроена-АХ» до самого дорогого «Мерседеса». Поэтому многих интересует уже не то, когда «легковой» дизель станут делать у нас, а то, насколько эффективен такой двигатель, каковы его преимущества, в чем недостатки. Попытаемся оценить его качества с позиций потребителя, почти не касаясь технических подробностей (тех, кто ими интересуется, отсылаем к статье «Какие бывают дизели» в ЗР, 1983, № 11).

Первые дизельные легковые автомобили, напомним, появились в 1936 году, когда фирма «Мерседес-Бенц» объявила о серийном выпуске модели 260D с высокооборотным по тем временам дизелем мощностью 45 л. с.

В 1990 году выпуск легковых машин с дизелем только в Западной Европе составил 1,85 млн. штук (14,3 %). Но их популярность в разных странах далеко не одинакова и зависит от ряда причин, на которых мы остановимся ниже. Пока отметим, что последние 10 лет дизельные машины больше всего покупают в Австрии, Бельгии, Италии, Франции, причем в отдельные годы их продажа в Бельгии достигала почти трети от всего объема сбыта. А вот в Швеции и Великобритании они никогда не пользовались признанием.

Дизель «Ауди» с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха — пример весьма экономичного двигателя. Число ци
Дизель «Ауди» с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха — пример весьма экономичного двигателя. Число цилиндров — 5, рабочий объем — 2460 см3, мощность — 115 л. с. / 85 кВт при 4000 об/мин. Токсичность отработавших газов соответствует самым жестким европейским требованиям. Хорошо видны воздушный фильтр, ресивер системы впуска, радиатор охлаждения наддувочного воздуха, газораспределительный механизм, поршни с камерой сгорания в днище, массивные поршневые пальцы и щеки противовесов, насос высокого давления.

Нам, однако, эти сведения важны лишь для того, чтобы самим понять, выгоден ли «легковой» дизель — не в Норвегии или Греции, а в России. Ведь его главное преимущество перед бензиновым мотором — в меньших затратах на километр пройденного пути благодаря лучшей экономичности. Правда, владельцу дизельного автомобиля придется смириться с тем, что он менее быстроходен, чем бензиновый, сопоставимый по рабочему объему двигателя. Поскольку дизельная машина с такими же скоростными качествами едва ли принесет какую-либо денежную экономию.

В то же время из двух близких по мощности автомобилей дизельный дороже: ведь его мотор конструктивно и технологически сложнее, требовательнее к точности изготовления деталей, он более металлоемок, поскольку его детали сильнее нагружены.

Будет ли выгодно ездить на машине с дизелем, зависит от следующих четырех факторов: разницы в ценах и налогах на дизельный и бензиновый варианты; соотношения цен на дизтопливо и бензин; расхода топлива в одинаковых условиях; интенсивности эксплуатации (годового пробега). Чем больше разница в цене бензиновой и дизельной модификаций и чем уже вилка стоимости бензина и дизтоплива, тем (при прочих равных условиях) дольше будет окупать себя дизельная машина. Влияние этих факторов таково, что дополнительные затраты на ее покупку можно компенсировать уже после первых 50000 км пробега, выиграв на стоимости топлива, но можно и не окупить вовсе при неблагоприятных условиях. Дело в том, что интересующая нас машина примерно такой же мощности, как и бензиновая, на 10—11% дороже, а топливо для нее дешевле на 15—46% (за исключением Великобритании, где оба сорта топлива стоят почти одинаково). Сравним два примерно одинаковых по мощности «Мерседес-Бенца»: -200E с двигателем в 118 л. с. и дизельный -300D (113 л. с.), который дороже бензинового на 11%, но экономичнее в среднем на 23 %. Если в Германии последний (при прочих равных условиях) окупится примерно через 110000 км, то, например, в Бельгии только через 160000.

В нашей стране дизтопливо (по сравнению с АИ-92 и тем более АИ-95) дает неоспоримое преимущество — его можно найти в любом медвежьем углу. И если оно будет, как сейчас, дешевле АИ-95 на 30—40%, то вполне достижим и экономический эффект от эксплуатации такой машины. Если, конечно, наше топливо преждевременно не выведет двигатель из строя, поскольку его качество оставляет желать лучшего. Перед заправкой горючее хорошо бы предварительно отстаивать и чаще менять топливные фильтры. (Содержание серы в нем от этого не уменьшится, но воду и грязь отделить можно.)

Здесь уместно сказать еще немного об особенностях эксплуатации дизелей. Прежде всего, техническое обслуживание машин с ними надо проводить чаще — через 5—10 тысяч км, тогда как с бензиновыми двигателями через 10—20 тысяч. Однако у лучших дизельных моторов стоимость затрат на обслуживание примерно такая же, как у сложных бензиновых с электронным управлением подачей топлива и зажиганием.

Поперечный разрез головки цилиндров с вихрекамерным смесеобразованием двигателя «Опель-Астра»: 1 — форсунка; 2 — свеча накаливания; 3 — жаропрочная в
Поперечный разрез головки цилиндров с вихрекамерным смесеобразованием двигателя «Опель-Астра»: 1 — форсунка; 2 — свеча накаливания; 3 — жаропрочная вставка с камерой сгорания; 4, 5 — струи топливного факела.

Следующая проблема — пуск в холодную погоду. Вихрекамерные и предкамерные дизели (а их, напомним, больше всего) при температуре ниже 10—15° пускаются при помощи специальных свечей накаливания, места для которых предусмотрены в головках блоков. (Эти свечи предварительно прогревают воздух в течение нескольких секунд перед включением стартера.) При морозе ниже —20°С такой дизель может не завестись от стартера — только после предварительного подогрева блока или «с буксира». Если же выйдут из строя одна или две свечи накаливания, пуск осложнится еще больше, дальнейшие попытки могут и не дать результата. У дизелей с непосредственным впрыском, оборудованных свечами накаливания, пусковые качества несколько лучше. Работа непрогретого дизеля сопровождается шумом, повышенной вибрацией и характерным запахом отработавших газов. Однако после прогрева почти все неприятные особенности исчезают, хотя характерное клацанье при троганье с места или при большой нагрузке выдает его.

Словом, покупая дизельную машину, тщательно все взвесьте и подсчитайте плюсы и минусы. Что касается выбора, он весьма обширен. В 1993 году из полутора тысяч моделей и модификаций, предлагаемых на западноевропейском рынке, на дизельные приходилось около 16%, что составляет две с половиной сотни моделей — от особо малого до среднего класса. Близкое к этому соотношение наблюдалось и раньше, причем некоторые дизельные варианты оказались настолько удачными, что их продавали даже больше, чем бензиновых (например, «Пежо-205» в 1985—1986 гг.).

На европейских легковых автомобилях применяют около 50 вариантов дизелей в широком диапазоне рабочих объемов — от 1351 до 3449 см3 и мощности — от 48 до 150 л. с. Основной тип конструкции — рядный четырехцилиндровый двигатель вихрекамерного типа (схематический разрез головки цилиндра приведен на рисунке). Он обеспечивает приемлемый компромисс между стоимостью, мощностью, экономичностью и эксплуатационными качествами (легкий пуск и несложное обслуживание, умеренный шум и вибрации). Некоторые моторы, например «Мерседес-Бенц»,— с предкамерным смесеобразованием; по эксплуатационным параметрам они мало отличаются от вихрекамерных.

Особняком стоят дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Эти на 10—15 % экономичнее вихрекамерных и предкамерных, но работают более жестко и шумно, что до недавнего времени оставалось серьезным препятствием к их применению на легковом автомобиле. Однако годы работы над этой проблемой не прошли даром, и с 1988 года в Европе выпускают и успешно эксплуатируют уже пять легковых моделей с дизелями непосредственного впрыска: «Ауди-80» и -100 (разрез двигателя приведен на рисунке), «роверы» с дизелями «Перкинс-Прима» и «ФИАТ-Крома». Им нет равных по топливной экономичности (см. таблицу).

Поскольку литровая мощность дизеля невелика, моторы оснащают турбонагнетателями, что позволяет улучшить топливную экономичность, а литровую мощность поднять до уровня бензиновых двигателей (50 л. с. с литра рабочего объема, а то и больше).

Конечно, такая конструкция сложнее обычного, безнаддувного двигателя, не говоря уже о привычном нам карбюраторном. А значит, трудно обойтись без внимательных глаз и опытных рук квалифицированного механика. Там, где эти условия есть, дизель (с наддувом или без него) будет работать надежно и долго (недаром такие машины за рубежом служат как такси). Ну, а если вы можете рассчитывать только на самого себя или возможности провинциальной мастерской — лучше воздержитесь от его покупки.

М. ТЕПЛОВ («За рулем», 1993, № 8)

Литература

Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А. Орлина, М. Круглова. 3-е изд. М., Машиностроение, 1985.

Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль. М., Машиностроение, 1985.

«Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11; «Дизельный из карбюраторного» «За рулем», 1984, № 1; «За и Против дизеля» «За рулем», 1989, № 2.

Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Особо малый класс.


Рабочий объем, см3
Мощность, л.с./кВт
Снаряженная масса, кг
Скорость, км/ч
Расход топлива
при 90, 120 и ГЦ,
л/100 км.

«Ситроен-АХ-дизель»*
1361
53/39
720-735
152
3,3; 4,8; 4,5
«Ситроен-АХ-1,0»
954
50/37
690-705
151
4,6; 6,4; 6,7
«Дайхатсу-Шарада-1,0D»*
993
48/35
750
140
3,6; 5,6; 4,9
«Дайхатсу-Шарада-1,0»
993
54/40
690
145
4,2; 6,2; 6,7

Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Малый класс.


Рабочий объем, см3
Мощность, л.с./кВт
Снаряженная масса, кг
Скорость, км/ч
Расход топлива
при 90, 120 и ГЦ,
л/100 км.

«Ауди-80-1,9TDI»
1896
90/66
1270
174
3,8; 5,2; 6,2
«Ауди-80-2,0E»
1984
90/66
1190
177
6,2; 7,5; 10,5
«Ровер-Маэстро-2,0TDI»
1994
81/60
1150
163
4,1; 5,8; 5,4
«Ровер-Маэстро-1,6»
1598
83/61
1075
166
5,5; 7,6; 9,8

Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Средний класс.


Рабочий объем, см3
Мощность, л.с./кВт
Снаряженная масса, кг
Скорость, км/ч
Расход топлива
при 90, 120 и ГЦ,
л/100 км.

«Ауди-100-2,5TDI»
2460
115/85
1425
195
4,4; 6,1; 7,5
«Ауди-100-2,0E»
1984
115/85
1325
191
6,7; 7,8; 11,1
«ФИАТ-Крома-1,9TDI»
1929
92/68
1285
180
4,5; 6,2; 6,2
«ФИАТ-Крома-2,0E»
1995
115/85
1250
190
6,6; 8.1; 11,7

* Вихрекамерные дизели.