сообщение №731

Горные гонки. Кто подарит хрустальные туфельки?

Среди множестве видов автомобильного спорта есть не только "принцы", но и свои "золушки". Многочисленные газеты и журналы уделяют много внимания формуле 1, гонкам в Ле-Мане и Индианаполисе, Кении и Монте-Карло. Достаточно широко освещаются формула 3000 и картинг, автокросс и кольцевые гонки на легковых автомобилях. Но есть и такие состязания, которые в силу ряда причин почти не известны широкому кругу любителей спорта. Один из них - горные гонки.

Горный король 30-х годов Ханс Штук на "Ауто-Унионе". Соревнования "Гроссглекнер", Германия, 1939 год.
Горный король 30-х годов Ханс Штук на "Ауто-Унионе". Соревнования "Гроссглекнер", Германия, 1939 год.

Эти соревнования называют по-разному - скоростной подъем, подъем на холм. Побеждает здесь тот, кто быстрее всех проедет по горной дороге от подножия к вершине. Причем спортсмены соревнуются только со временем - старт дается раздельный с 30-секундным интервалом.

Может быть именно это отсутствие видимой спортивной борьбы мешает популярности горных гонок. Иначе трудно объяснить то обстоятельство, что эти дешевые, весьма демократичные соревнования с богатой и интересной историей и хорошими традициями относительно мало известны в мире. Для горных гонок не нужно даже сооружать специальные автодромы - прекрасные трассы построила для скоростного подъема сама природа.

Что же касается традиций, то тут мало какой вид автоспорта может поспорить с горными гонками. Их дебют - соревнование в Ля Тюрби - состоялся во Франции в 1897 году, спустя всего три года после первого в истории автомобильного состязания - гонки Париж - Руан. Тогда, на рубеже веков, горные гонки получили широкое признание. Уже к 1903 году в Европе проводилось несколько традиционных соревнований - Гэйон, Шато-Тьери, Дурдан и Мои Ванту во Франции, Земмеринг в Австрии, Монте-Ченизио в Италии. В те годы автоспорт делал свои первые шаги.

Только еще складывались представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль и как им управлять на невиданных доселе скоростях. Кстати, многие специалисты считают, что не наиболее популярные тогда сверхдлинные гонки между городами типа Париж - Мадрид, а именно скоростной подъем стал настоящим университетом водительского мастерства для первых автоспортсменов.

Наибольшего расцвета этот вид достиг в период между мировыми войнами. В Европе тогда проводилось несколько десятков таких соревнований. Самые известные из них собирали не только множество энтузиастов-любителей, но и гонщиков Гран при на самых современных в то время гоночных автомобилях. На горных дорогах Франции, Германии, Италии, Австрии, Швейцарии, Чехословакии блистали Альбер Диво и Луис Широн, Акиле Варци и Ханс Штук, Рудольф Караччиола.

Привлеченные высочайшим мастерством горных королей и красивейшими природными декорациями, которыми были обставлены эти единственные в своем роде автомобильные состязания, на трассы в Альпах, Пиренеях, Апеннинах, Шварцвальде собирались десятки тысяч зрителей.

В начале 20-х годов они восхищались французом Рене Тома, который умудрялся побеждать на извилистых горных серпантинах за рулем громадного "Деляжа" с 10,5-литровым двигателем - той самой машины, на которой он установил мировой рекорд скорости. Для другого великого гонщика тех лет, Руди Караччиолы скоростной подъем стал своеобразным пропуском в "высший свет" автоспорта - первую свою международную победу он одержал в Земмеринге в 1926 году.

После второй мировой войны горные гонки вновь резво взяли старт. Одним из первых автомобильных состязаний в мирной Европе стал в ноябре 1945 года подъем на холм в Неаполе. Но скоро чемпионаты мира в формуле 1, гонках спортивных прототипов отодвинули горные гонки в тень. Официальный статус чемпионата Европы они обрели лишь в 1957 году.

И все же даже тогда, в 50-60-е, горные гонки были гораздо популярнее, чем сейчас. За победу в чемпионате Европы боролись заводские команды "Порше", "Феррари", "Абарта", "Альфа-Ромео", БМВ. Зрителей привлекали звучные имена гонщиков формулы 1. Скоростным подъемом занимались Вольфганг фон Трипс, Иоаким Бонье, Ханс Херрманн, Людовико Скарфиотти, Рольф Штоммелен, Андреа де Адамич.

Но в 1970 году ФИСА (FISA) запретила участие в горных гонках спортивных прототипов, и с этого момента популярность соревнований быстро пошла под уклон. Потеряли интерес к ним автомобильные заводы, а это значит, что с афиш этапов европейского первенства исчезли громкие имена, а с трасс - самые современные гоночные автомобили. Через два года ФИСА спохватилась и сняла запрет, но было поздно. С тех пор этот вид автоспорта превратился в полулюбительские соревнования, приобрел налет некоторой провинциальности.

Теперь в международном календаре европейское первенство, проходящее обычно в 12 этапов, стало единственным официальным соревнованием ФИСА. Поэтому остановимся на нем немного подробнее.

Скоростной подъем проводится на дорогах обычного пользования, но - только с асфальтовым (твердым) покрытием.

Протяженность трассы должна быть не менее 5 км. А максимальная длина зависит в основном от воли организаторов. Бывают гонки на 20 км и больше. Перепад высот между местом старта и финиша тоже различен. Порой он составляет несколько километров, а иногда едва превышает границу в 300 м. Правила же ФИСА трактуют значение разницы высот "старт - финиш" таким образом - от 6 до 12 процентов.

Гонки на подъем могут похвастать, пожалуй, самым большим разнообразием участвующих автомобилей среди всех видов моторного спорта. К соревнованиям допускаются практически все признанные ФИСА типы спортивных машин. Что до системы зачета, то она весьма специфична. Все автомобили-участники разбиваются на две группы. Первую составляют гоночные автомобили международных формул вплоть до формулы 1, а также спортивные прототипы группы C (ранее B6). Вторая группа, так называемые дорожные - легковые автомобили, подготовленные для международных соревнований по требованиям ФИСА в любых группах.

Конечно, такая система демократична и к тому же весьма любопытна - где еще можно сравнить "формулу" и раллийную "Ауди-кваттро". Однако она таит в себе и немало подводных камней. Если еще гоночные монопосты и спорт-прототипы меряются силами вполне на равных, то вот дорожные... Нетрудно догадаться, что впереди почти всегда находятся машины группы B. Впрочем, в последнее время автомобили группы A, в особенности БМВ-М3 (королева асфальтовых гонок), гораздо быстрее "бэшек". Здесь главное даже не сама максимальная скорость машины, а скорее маневренность. Дорога-то - серпантин, и притом довольно узкий, около 10 м.

В обеих категориях, гоночной и дорожной, очки получают 10 лучших абсолютной классификации. Литраж двигателя в расчет не принимается, хотя победители в разных классах отмечаются организаторами. Каждый год титул чемпиона Европы получают два гонщика, представляющих обе зачетные категории. Важная особенность гонок на подъем - каждый этап включает в себя два заезда, и общий индивидуальный результат спортсмена складывается из двух попыток.

В чемпионате Европы долго "хромал" состав выступающих машин - старых, доставшихся "по наследству" от более богатых дисциплин. В принципе, это продолжается и сейчас, но не столь явно. В последнее десятилетие горные гонки имели по крайней мере два повода для расцвета. Первый, в 1984 году. Как раз тогда свернули чемпионат Европы формулы 2, и автомобили оттуда влились в европервенство по горным гонкам. По сей день ведущие пилоты выступают на тех машинах. Повод второй - 1987 год, когда в чемпионате мира по ралли запретили группу Б, и на трассах в горах появились сверхмощные раллийные монстры.

Оба эти события повысили популярность горных гонок, обострили борьбу на трассах, но долгожданный ренессанс все же не наступил.

Конечно, горные гонки лучше всего прижились в "горных" странах Европы - Италии, Франции, Швейцарии, Австрии, Португалии, Германии, Испании, Чехословакии и Венгрии. Вполне естественно, что в чемпионате Европы стартуют в основном гонщики этих девяти стран. К сожалению, среди европейских горных пилотов практически нет личностей с мировым именем. Быть может, есть только один неоспоримый авторитет - это 54-летний итальянец Мауро Нести - истинный ветеран горных гонок, выигравший на своих "озеллах" группы 6 разных моделей уйму различных европейских соревнований и девять раз завоевывавший титул чемпиона Европы. Сейчас Нести простился с активной спортивной деятельностью. А на первый план выдвинулись три гонщика: немец Гербер Штенгер и итальянец Андреас Вилариньо, выступающие на прототипах, а также испанец Вальтер Педрацца, предпочитающий формулы.

На фоне такого несколько "домашнего" европейского первенства впечатляет размах, с которым проходят горные гонки за океаном. Уже не одно десятилетие американцы показывают прекрасный пример того, каким захватывающим зрелищем могут стать эти соревнования в умелых руках. С 1915 года в живописнейших горах Колорадо проводится гонка "Пайке Пик" (Pikes Peak) - один из символов американского автоспорта. Это состязание перекроет своей популярностью, уровнем организации и участников любое из европейских соревнований в этом виде. Трасса "Пайке Пик" весьма протяженная, почти 20 км, с перепадом высот 1435 метров. Финиш находится на высоте 4301 метр, где еще в июле случаются снегопады. Дистанция буквально соткана из поворотов - их здесь 156 - и не имеет ни одного защитного отбойника. К тому же покрытие - далеко не асфальт. Ежегодно посмотреть на эти состязания приходят 30 тысяч зрителей (средняя посещаемость одного этапа чемпионата Европы - около 10 тысяч человек). Автомобили участников "Пайке Пик" на "диком Западе" аналогичны собратьям европейского первенства. Однако здесь группа Б довольно легко побеждает монопосты и прототипы. Традиционно американские технические регламентации либеральнее европейских. И в горных гонках тоже. Так, разрешается стартовать даже двухмоторному автомобилю - это бывший "Фольксваген-гольф-ГТИ".

Пежо-405-Т16-4ВС со всеми управляемыми колесами в горах Колорадо.
Пежо-405-Т16-4ВС со всеми управляемыми колесами в горах Колорадо.

Под заокеанскую экзотику подстраиваются и европейские команды "Ауди" и "Пежо", побеждавшие в Колорадо на протяжении последних пяти лет. "Пежо", в частности, выставляла здесь болид группы Б, сплошь одетый во фронтальные спойлеры и располагающий четырьмя управляемыми колесами. Надо отметить, что больше половины из 55 проведенных "Пайке Пик" выиграли представители огромной семьи американских автогонщиков Ансеров, но в основном на европейских машинах...

Успехи заокеанских организаторов автогонок давно не дают покоя вице-президенту ФИСА Берни Экклстоуну. Этот шейх гоночного королевства считает, что развивать автогонки нужно не из любви к искусству, а в расчете на то, что спорт должен приносить прибыль. Узнав о "Пайке Пик", Экклстоун тут же загорелся идеей организовать чемпионат мира по горным гонкам. В 1987 и 1988 годах под эгидой международной федерации проводился Кубок ФИА, состоявший из двух этапов - гонки "Пайке Пик" и одного из европейских скоростных подъемов. Первая попытка не удалась - Кубок не прижился. Однако Экклстоун не такой человек, чтобы просто так сдаться. Он твердо верит, что горные гонки с точки зрения бизнеса - дело перспективное. Нужно только найти заинтересованных спонсоров, которые бы согласились вложить деньги в новое дело. Если это удастся, то горные гонки из бедной Золушки в один прекрасный день превратятся в прекрасную принцессу, чтобы блистать на балу мирового автоспорта.

Кстати, горные гонки с их дешевизной и демократичностью (стартовать-то можно практически на любой спортивной технике) просто находка для нашей страны, богатой горными районами. К тому же и традиции в этом виде у нас есть - первый подъем на холм прошел в России еще в 1900 году в окрестностях Красного Села под Петербургом. А в сентябре года нынешнего в Ялте состоялась всесоюзная горная гонка. У организаторов есть задумка сделать ее международной. Так что, если помечтать, то почему бы и не представить себе, как на дороге к вершине Ай-Петри состоится этап чемпионата мира по горным гонкам.

И. ВЕСНИН (АМС N4, 1990)