сообщение №761

Один в поле не воин

Ни один, пусть даже самый великий пилот не сможет стать чемпионом, если конструктор не разработает для него совершенный автомобиль. Равно как ни один автомобиль, разработанный пусть даже гениальным конструктором, не будет первым на финише, если за рулем не сидит выдающийся гонщик. И наконец, ни тот ни другой не смогут проявить себя полностью, если не объединяет их талантливый организатор, генератор идей.

Настоящая команда тем и хороша, что каждый в ней делает свое дело в высшей степени профессионально и одинаково незаменим.

Команда "Тиррел" начала 70-х - яркий тому пример. Счастливый случай свел тогда совершенно разных людей, и им вместе всего за год удались сотворить чудо.

Кен Тиррел, Джекки Стюарт и Дерек Гарднер. Последнее имя в этом списке звучит, быть может, не так громко, как первые два, однако без него триумф "Тиррела" в 1971 и 1973 годах был бы невозможен.

Родилась эта команда годом раньше, в 70-м, когда Кен Тиррел предложил Гарднеру, с которым их связывало тогда лишь шапочное знакомство, сконструировать гоночный автомобиль формулы 1. Сказать, что Гарднер страшно удивился, значит ничего не сказать. Он даже сначала не воспринял предложение "дядюшки Кена" всерьез. Еще бы, ведь до этого момента на счету почти сорокалетнего конструктора не было ни одной полностью разработанной им модели вообще, не говоря уже о формуле 1.

Правда, Гарднера нельзя было назвать совсем уж новичком в конструировании гоночной техники. Еще в 1967-1968 годах он вместе с Колином Чапменом и Морисом Филиппом принимал участие в разработке автомобилей для американца Энди Гранателли. Но тогда его роль ограничивалась разработкой трансмиссии. "Лотос-56", который они создали для популярнейших гонок "Инди-500", вызвал настоящую сенсацию за океаном.

Чапмен и Филлип снабдили его газовой турбиной и клиновидным кузовом, а Гарднер - приводом на все колеса. Но лавров эти машины не снискали.

Дерек Гарднер.
Дерек Гарднер.

Разработка трансмиссий была для англичанина основным направлением с самого начала его инженерной карьеры. А в детстве Гарднер мечтал стать летчиком и выбрал даже военную службу, но что-то не сложилось (сам он не любит об этом распространяться), и в 1956 году двадцатипятилетний Дерек уволился из британских Королевских ВВС, так и не поднявшись в небо. Следующие полтора десятилетия его работа была самой что ни на есть приземленной. Он разрабатывал коробки передач в нескольких британских компаниях. И в конце концов очутился в исследовательском отделе фирмы "Фергусон", специальностью которой было сельскохозяйственное машиностроение, в частности трактора. "Фергусон" занималась полноприводными машинами и не чужда была автоспорту. Разработанный компанией автомобиль "П99" однажды, в 1961 году, даже принял участие в гонках формулы 1 (безо всякого, впрочем, успеха). Вот таким извилистым путем шел Гарднер к автогонкам. Кстати, на время работы у "Фергусона" приходится первое значительное достижение Гарднера. Здесь он создал так называемую вязкостную муфту. Так его заметил Чапмен, а потом уже Тиррел огорошил своим предложением.

Но знать все о трансмиссиях - это одно, а построить автомобиль целиком - совсем другое. "О, боже! Если бы я догадывался хотя бы о части того, что меня ждет,- говорил конструктор,- я бы ни за что не согласился".

Однако, он принял предложение дядюшки Кена и вскоре выяснилось, что не напрасно. Вряд ли можно найти другой пример такого стремительного и неожиданного восхождения на вершину конструкторской славы - всего за год человек из известного только специалистам разработчика автомобильных "внутренностей" становится создателем машины-чемпиона формулы 1.

"Тиррел-002" 1970 года был еще чужой машиной - Кен купил его у фирмы "Марч". Но в тиши конструкторского центра команды рождался свой собственный автомобиль, первое детище Гарднера. И на следующий год "Тиррелу-003" не было равных в мире. Команда, выиграв Кубок конструкторов, набрала вдвое больше очков, чем БРМ, занявшая второе место. Спустя два года, в 1973-м, Джекки Стюарт вновь стал сильнейшим, теперь уже на "Тирреле-005". Темно-синие болиды, сконструированные "специалистом по трансмиссиям", завоевали за три сезона 16 Больших призов. А затем...

Затем случилось неожиданное. Внезапно, находясь в самом расцвете сил и таланта, навсегда покидает автоспорт Стюарт. Лишившись одного своего звена, команда "Тиррел" столь же стремительно растеряла свои преимущества перед конкурентами, как несколько лет назад их приобрела. Два сезона практически ничего не добавили к славе команды и, естественно, Гарднера. Всего три победы за два года - результат более чем скромный. Объясняя неудачи, Гарднер говорил о том, что двигатель "Косворт", стоявший в то время на большинстве машин формулы, нивелирует их конструкционные различия и построить автомобиль существенно лучше других вообще невозможно. Так это или нет, но, несмотря на все усилия Дерека, в 1974 и 1975 годах "Тиррел" покатился вниз.

Пожалуй, актом отчаяния можно назвать шаг, предпринятый Гарднером в 1976 году. Созданный им "Тиррел-П34" стал первым в истории формулы 1 шестиколесным автомобилем с двумя большими ведущими колесами сзади и четырьмя маленькими управляемыми - спереди. Идея конструктора заключалась в максимальном уменьшении лобовой площади автомобиля, а значит уменьшении сопротивления воздуха и повышении скорости. Но Гарднеру, по-видимому, не удалось найти компромисс между эффективностью и надежностью, и "П34", несмотря на победу в Гран при Швеции 1976 года, надежд не оправдал, оставшись лишь интересным курьезом.

Любимое детище "Тиррел-П34".
Любимое детище "Тиррел-П34".

Сам Гарднер, правда, обвинял в неудаче фирму "Гудьир", не сумевшую, по его словам, разработать достаточно надежную резину для необычно маленьких передних колес, но этот аргумент не выглядел слишком серьезным.

Дерека эта неудача, похоже, сильно задела. На протяжении двух сезонов он никак не мог отказаться от шестиколесной схемы, хотя для всех уже становилось очевидным, что она себя не оправдала. В то время, которое Гарднер терял на бесперспективный шестиколесник, конкуренты не дремали. Чапмен разрабатывал автомобиль-крыло. Марри в "Брэбхэме" поразил всех своим "гоночным пылесосом". А главное - в исследовательском центре французской фирмы "Рено" появился полуторалитровый двигатель с турбонаддувом, то самое оружие, которое искал Гарднер, чтобы справиться с засилием "косвортовской" трехлитровой восьмерки.

Гарднер неоднократно советовал Кену Тиррелу заняться турбомоторами. Но, кажется, то взаимопонимание, которое царило в команде еще так недавно, бесследно испарилось. В конце концов Дерек Гарднер расстался с Кеном...

Сегодня год 1991-й. Гарднер ушел из гонок. С 1984 года он - независимый автомобильный конструктор и консультант. А для души воплощает в жизнь мечту своей молодости - занимается тем, что разрабатывает и строит легкие спортивные самолеты. Вопрос, почему единственной его удачей в автоспорте оказался период 1971-1973 годов, так и остался нерешенным. Может быть, дело не в Гарднере, а в Стюарте? Или просто - один в поле не воин?

В. ВАСЮКОВ (АМС N2, 1991)