сообщение №1153

Незаконный ребенок, который никому не нравился

Муссолини был страшно недоволен. Германия побила Италию! Холоднокровные тевтонцы мчатся быстрее латинян, у которых при словах «гонки» и «скорость» кровь прямо-таки закипает в жилах! Люди Гитлера оказались умнее и расторопнее, чем его собственные.

Но кого-кого, а Феррари дуче не нужно было подгонять. Энцо, директор полузаводской команды «Альфа-Ромео», которая носила его имя, считал поражения от немцев в 1934 году личным оскорблением и не меньше самого итальянского диктатора горел жаждой мести. Но в отличие от Муссолини он понимал, насколько это трудная задача. Ведь новый «Мерседес-Бенц» был оснащен 354-сильным мотором. «Ауто-Унион» располагал 295 л.с. И не было никаких сомнений, что в следующем сезоне эти машины получат солидную прибавку в мощности. А «Альфа-Ромео-РЗ» находилась в критическом для гоночного автомобиля возрасте. Год за годом форсируя двигатель — увеличивая диаметр цилиндра и ход поршня, давление наддува, — конструкторы довели мощность рядной «восьмерки» с 190 до 255, потом до 270 л.с.

Практически это был предел. Чтобы опередить немцев, необходимо построить совершенно иную машину с новым мотором. Над ней уже в конце 1934 года вовсю трудились знаменитый автомобильный маэстро Витторио Яно и его помощники из экспериментального отдела «Альфа-Ромео». Но раньше осени будущего года они ничего не обещали.

Вот почему, когда в ноябре 1934-го к Феррари со своим проектом пришел Луиджи Бацци, настроение директора «Скудерии Феррари» было далеко не радужным. Мысль инженера не понравилась Энцо с самого начала. Бацци предлагал средство, чтобы обогнать немцев быстро и дешево, как бы соединив «Мерседес-Бенц», «Ауто-Унион» и «Альфу». «Мы возьмем классическую схему первого. — говорил Луиджи, — заднемоторную компоновку второго и поставим на шасси третьей». Чисто математически в этом был смысл: если установить на «Альфа-Ромео» два двигателя — один спереди, другой сзади — по 255 л.с. каждый, это даст 510 л.с., намного больше, чем у немцев. Но помимо всевозможных технических проблем, неизбежных при такой компоновке, возникал один, почти неразрешимый вопрос. Тогдашний технический регламент предписывал максимальную массу автомобиля 750 кг (без топлива, масла, воды и шин). Нынешняя РЗ укладывалась в ограничение. Но если прибавить к ней еще двести с лишним килограммов второго мотора, придется серьезно облегчать шасси и кузов, а это практически невозможно.

Альтернативы все равно не было. А чем сидеть сложа руки и ждать, пока Яно сделает новую машину... К тому же Бацци обещал построить свой двухмоторник в рекордные сроки. И Феррари согласился.

Рекордный автомобиль отличался от гоночного высоким «аэродинамическим» горбом за головой пилота. На снимке за рулем — Т. Нуволари, позади машины в га
Рекордный автомобиль отличался от гоночного высоким «аэродинамическим» горбом за головой пилота. На снимке за рулем — Т. Нуволари, позади машины в галстуке без головного убора — Э. Феррари.

Автомобиль родился действительно очень скоро. Уже через четыре месяца из ворот мастерских в Модене выехала темно-красная машина, на капоте которой красовался традиционный желтый щит с черным гарцующим жеребцом — эмблемой «Скудерии Феррари». Бацци сиял — все, кажется, работает как надо, его мысль получила реальное воплощение. Теоретически машина рассчитана на 360 км/ч, а это значило, что она должна обойти немцев.

Но сам Феррари был недоволен. «Бимоторе», двухмоторный, как назвали автомобиль, не нравился ему даже с виду — массивный, нескладный. Водитель, зажатый спереди и сзади двумя двигателями, сидит очень высоко. Опасался Энцо и за то, как в условиях гонки будет работать хитроумная трехступенчатая трансмиссия Бацци, передающая крутящий момент от обоих двигателей к задним колесам. Но больше всего удручало, конечно, не это. Весил «Бимоторе» более 1300 кг, а потому не мог участвовать в официальных Гран-при.

Стартовали «двухмоторники» в 1935 году лишь трижды. В мае они отправились в Ливию, где проводился Гран-при Триполи в свободной формуле. Один из «Бимоторе» был оснащен 8-цилиндровыми рядными моторами с двумя верхними распределительными валами в головке рабочим объемом 2905 см3 и мощностью 255 л.с. при 5400 об/мин. Предназначался он для Луи Широна из Монако. Машина итальянца Тацио Нуволари располагала двумя такими же двигателями, но с увеличенным до 3165 см3 рабочим объемом и мощностью 270 л.с. каждый.

В самой гонке Нуволари, правда, сумел обойти почти все немецкие машины и некоторое время даже на равных состязался с лидером — Акиле Варци на «Ауто-Унионе». Однако скоро отстал — тяжелая машина буквально сжирала шины и была очень трудна в управлении. В результате Нуволари и Широн заняли всего лишь четвертое и пятое места.

Один из двух «Бимоторе» в 1937 году был продан в Англию, где П. Эйткен снял с него задний двигатель, заменил трансмиссию и укоротил шасси. После войн
Один из двух «Бимоторе» в 1937 году был продан в Англию, где П. Эйткен снял с него задний двигатель, заменил трансмиссию и укоротил шасси. После войны машина получила новый кузов и мотор, а закончила свои дни в Новой Зеландии в начале 50-х годов.

Как видим, даже мощность более чем в пятьсот лошадиных сил не помогла «Альфе». На «Бимоторе» окончательно махнули рукой. Даже журналистам не понравился этот, как будто с самого рождения обреченный на неудачу, автомобиль. Как писал корреспондент английского журнала «Мотор Спорт»: «По сравнению со стремительными белыми «мерседесами» и приземистыми «унионами» итальянские темно-красные машины выглядели мрачно, чуть ли не зловеще».

Однако всеобщая неприязнь к «Бимоторе» не помешала Широну отличиться в Германии. На гонке «Афусреннен», вскоре после Большого приза Триполи он финишировал вторым, обойдя все «ауто-унионы» и пропустив вперед лишь один «Мерседес-Бенц».

А в июне того же года Нуволари опередил-таки немцев. Правда, не в гонке, а на трассе рекордного заезда. На участке автострады Флоренция—Виареджио он преодолел километр с хода со скоростью 321,5 км/ч, побив рекорд, установленный в марте Хансом Штуком на «Ауто-Унионе». Но этот «успех в классе» — рекорд был не абсолютным мировым, а международным, для автомобилей с двигателями от пяти до восьми литров — едва не стоил Нуволари жизни. Сильный ветер чуть не сбросил высокую, неуклюжую машину с дороги, а для остановки Тацио понадобилось целых двести метров.

За многочисленными минусами «двух-моторника» никто не сумел увидеть несомненного плюса — расположенных по бокам кузова бензобаков. Между тем решение это копировали потом многие конструкторы.

«Не автомобиль, а настоящая техническая безнравственность», — подвел жестокий итог Энцо Феррари. И оба «Бимоторе» — незаконные дети «Скудерии Феррари», которые за свою короткую жизнь так никому и не понравились, — отправились ржаветь на задний двор мастерских в Модене.

Альфа-Ромео Бимоторе. (рис. В. Голубева)
Альфа-Ромео Бимоторе. (рис. В. Голубева)

А. МЕЛЬНИК (АМС №2, 1995)