сообщение №782

Забытый гений

— Бросай это грязное водопроводное дело, старик! Есть тут один отличный парень из Новой Зеландии — Брюс Мак-Ларен. Он хочет, чтобы я делал ему гоночные машины. Пойдем вместе! — огорошил Гордона Коппака один из его начальников в «Нэйшнл Гас Турбин Истэблишмент» Робин Херд.

Предложение было заманчивым, но Гордон все же колебался. Ведь в гоночных автомобилях он понимал столько же, сколько в балете. Он любил джаз, даже играл в оркестре, ездил на мотоцикле и конструировал насосы и вентили в «Национальной газотурбинной». Правда, однажды Коппак все-таки столкнулся с автоспортом. Все тот же Херд страшно любил ралли и на собственном «фольксвагене» ездил на все любительские соревнования в Англии, едва только предоставлялась такая возможность. Однако «рулить» Херди считал ниже своего достоинства — его математические мозги были предназначены исключительно для роли штурмана, навигатора. Поэтому Робин обычно нанимал пилота на соревнования. Как-то раз водителя не оказалось, и Херд пригласил своего молодого приятеля и подчиненного. Его совершенно не смущало то обстоятельство, что Гордон не только никогда не участвовал в ралли, но и вообще не управлял автомобилем. Его делом были мотоциклы. И неудивительно — ведь: Гордон Коппак родился в Хэмпшире, а едва ли не каждый папаша в этом графстве спит и видит своего сына будущим чемпионом по мотогонкам. По-видимому, Херд думал, что если Коппак хорошо ездит на мотоцикле (а Гордон получил однажды золотую медаль на «Шестидневке»), то с «Фольксвагеном» справится легко. Финишировали они тогда и в самом деле неплохо — вторыми, но вот за руль Херди больше уже его не приглашал.

Если водительское мастерство приятеля не произвело на Херда благоприятного впечатления, то инженерные его способности сомнений, видимо, не вызывали. И в конце 1965 года, когда Херд принял приглашение Брюса Мак-Ларена, он, ни минуты не сомневаясь, позвал с собою Гордона.

Коппак отличался характером скорее консервативным, осторожным, не склонным к резким переменам. И все же противиться напористому Херду он долго не мог. Тем более, что работа одним из многих десятков чертежников в «Национальной газотурбинной» порядком Гордо ну надоела. В конце концов он взял двухнедельный отпуск за свой счет, чтобы самому попробовать, что же это за штука такая — гоночные машины. «Не понравится — поработаю недельку и уйду»,— думал молодой инженер по дороге в Фелтем, где находилась мастерская команды «Мак-Ларен». Однако его коротенькие «рабочие каникулы» затянулись на целых полтора десятка лет — к счастью, не только для самого конструктора, но и для его новых хозяев.

Команда «Мак-Ларен» шестидесятых годов не походила ни на одну гоночную «конюшню». В то время как остальные были обязаны своими успехами или неудачами более или менее жесткому руководству одного человека («Феррари», «Купер», «Лотос», «Брэбхэм»), гоночный штаб «Мак-Ларена» напоминал больше дружную компанию мальчишек, в упоении занимающихся любимым делом. Да они и были мальчишками — когда Коппак попал в Фелтем, «хозяину» (а его и хозяином-то никто не называл) — самому Брюсу не исполнилось и тридцати. Остальные были еще моложе и считали Мак-Ларена скорее старшим братом, нежели боссом — конечно, уважаемым, но уж никак не непререкаемым авторитетом. Удивительно в этой компании происходили обсуждения конструкции будущих машин, стратегии и тактики предстоящих гонок. Брюс, его спортивный руководитель Тедди Майер, шеф-механик Тайлер Александер, главный конструктор Робин Херд, администратор Фил Керр собирались за обедом, который готовила Пэтти Мак-Ларен, и до хрипоты спорили. Если бы не взрывы смеха, периодически оглашавшие гостеприимный дом Мак-Ларенов, можно было бы подумать, что они не на шутку ссорятся.

Коппак никогда не видел, как работают другие гоночные команды, но то, чему он стал свидетелем в Фелтеме, определенно ему понравилось. Гордон взял расчет в NGTE и перешел на работу в «Мак-Ларен Рэйсинг».

Однако было бы ошибкой думать, что новичок сразу же включился в бурные споры «гоночного штаба». Он называл себя полным профаном в гоночных автомобилях и не считал вправе вмешиваться — в дискуссии «настоящих специалистов». Два года он работал под руководством Херда. За это время «мак-ларены» ни шатко ни валко выступали в Ф1, почти безуспешно в Ф2 и на редкость удачно в гонках КанАм.

Внезапно объявил о своем уходе в «Косворт» Херд, и Мак-Ларен предложил пост главного конструктора Гордону Коппаку. Но тот... отказался! Брюс тяжело переживал случившееся: в их дружном мужском коллективе нашлись предатели — сначала Херд убежал и наверняка унес с собой частичку их опыта, их маленькие и большие тайны, а теперь последовать за дружком хочет и этот тихий улыбчивый очкарик — иначе с чего бы ему отказываться от места главного конструктора!

И тщетно доказывал Гордон новозеландцу, что он просто не считает себя готовым к такой ответственной работе, что еще нужно ему набраться опыта — на целый сезон в отношениях между Мак-Лареном и его инженером появился холодок.

А ситуация, и это вскоре признал сам Коппак, сложилась дурацкая. Главным конструктором команды стал швейцарец Жо Маркварт, работавший до этого в «Лотосе». Очень скоро Гордон понял, что новый шеф-дизайнер опыта имеет еще меньше, чем он сам. Понял это и Мак-Ларен. Однако столь щекотливая ситуация, которая в какой-то другой команде, возможно, завершилась бы отнюдь не мирно, в «конюшне» Брюса прошла на удивление гладко. Им некогда было ругаться, их целью было выиграть чемпионат мира, гонку в Индианаполисе, чемпионат КанАм, формулу 5000, формулу Атлантик, формулу 2 и вообще — все чемпионаты, какие только возможно!

Работая в 80-х годах в «Марче», Коппак «на общественных началах» создал автомобиль формулы 1 для команды «Спирит».
Работая в 80-х годах в «Марче», Коппак «на общественных началах» создал автомобиль формулы 1 для команды «Спирит».

За такой максимализм их по-прежнему считали чудаками и мальчишками, но они продолжали работать. И как! «Для нас не существовало понятия «сверхурочные». Так же, как и восьмичасового рабочего дня, — вспоминал Александер.— И надо было видеть, с каким презрением встречал Брюс всякое предложение об отпуске».

Наконец, Коппак преодолел свою сверхскромность и с помощью Мак-Ларена сконструировал первую самостоятельную модель — «M10» для гонок формулы 5000/«Атлантик». Маркварт занимался в это время машиной Ф1 с приводом на все колеса. Однако такой многообещающий поначалу полный привод вскоре разочаровал всех конструкторов формулы 1, а «Мак-Ларен-M9» с такой схемой так и остался мертворожденным проектом. Коппаковская же «десятка», напротив, блистала. Дважды, в 1969 и 1970 годах европейский чемпионат Ф5000 на этой модели выиграл американец Питер Гетин. После этого Брюс окончательно поверил Гордону и поручил ему не только совершенствование машин для чемпионата КанАм, но и доверил самую заветную свою мечту. Вместе они начали работу над автомобилем Гран-туризмо «Мак-Ларен-M6GT», который должен был составить конкуренцию «Феррари», «Ягуару», «Порше». Однако планам этим не суждено было осуществиться. 2 июня 1970 года во время испытательных заездов на автодроме «Гудвуд» Брюс Мак-Ларен погиб.

Эта потеря была невосполнимой — так казалось всем. Без необычайной энергии и опыта новозеландца команда развалится. Кто бы мог подумать, что настоящий расцвет «Мак-Ларена» еще впереди. В 1970 и 1971 годы сконструированные Коппаком «M8D» и «M12» триумфально выигрывают КанАм. В этом же, несчастливом 1970 году «Мак-Ларен-M15» Гордона появляется в «старой кирпишнице» Индианаполиса. И в следующем, 1971 году на «M16» Гетин финиширует вторым. В 1972 и 1973 годах знаменитую гонку выигрывает Марк Доноху, а «Мак-Ларен» становится лучшей машиной американского чемпионата USAC. И, наконец, на Гран-при ЮАР весной семьдесят третьего появился автомобиль, ставший одним из лучших за всю историю автогонок, — «Мак-Ларен-M23».

Первый из чемпионских «мак-ларенов» — модель «M23» — принес мировую славу сигаретам «Малборо» и второй чемпионский титул Эмерсону Фиттипальди.
Первый из чемпионских «мак-ларенов» — модель «M23» — принес мировую славу сигаретам «Малборо» и второй чемпионский титул Эмерсону Фиттипальди.

Простота и эффективность — вот что стало девизом Коппака-конструктора. Шесть лет работы в гоночной команде убедили его в том, что автомобиль формулы 1 не обязательно должен быть коктейлем из технических новинок. Главное, по его мнению, чтобы машина идеально соответствовала своему назначению, была максимально надежна и точно отрегулирована. Возможно, именно «техническая скромность», берущая свое начало — не исключено — в скромности человеческой, сделала Коппака в автогоночном мире таким незаметным, почти неизвестным. Нет такого любителя Ф1, кто бы не знал Колина Чапмена и его революционные новинки. Многие и теперь вспоминают Дерека Гарднера и шестиколесный «Тиррел». Гордон Марри и Джон Барнард широко известны своими неординарными конструкциями.

А что можно было сказать о «двадцать третьей»? Клиновидный, как у «Лотоса-72», кузов, бортовые радиаторы и бензобак за сиденьем гонщика — тоже не новость. Коппак отказался даже выносить тормоза из передних колес, что считалось тогда очень важным для уменьшения неподрессоренных масс. Словом, стандартная конструкция, одна из многих. И тем не менее — два титула чемпиона мира, Кубок конструкторов, восемнадцать побед в Гран-При — таких результатов не добивалась до тех пор ни одна модель автомобиля Ф1. Да и сегодня повторить рекорд в 18 побед смогли только «Мак-Ларен-MP4/4» Барнарда и «Вильямс-FW11» Патрика Хеда.

В отличие от звездной судьбы машины, дальнейший путь ее создателя сложился совсем не так счастливо. Десять лет спустя после смерти Брюса Мак-Ларена обстановка в созданной им команде уже нисколько не напоминала «старые добрые шестидесятые». Мальчишек больше не было. Сил для работы сутками напролет у сорокалетних соратников Брюса уже не осталось. А может и желания. Команду купил бывший механик, а ныне бизнесмен Рон Деннис. И главным конструктором назначил Джона Барнарда.

Еще раз имя Гордона Коппака появилось в формуле 1 в 1983 году. Но «Спирит», конструктором которого он был, запомнился лишь тем, что на этой машине впервые стоял турбонаддувный мотор «Хонда», которому вскоре суждено было выиграть пять чемпионатов подряд. Но тогда, десять лет назад, «Хонда» была еще совсем «сырой» и не могла обеспечить победы команде-новичку. И о Гордоне Коппаке окончательно забыли.

А. МЕЛЬНИК (АМС N3, 1991)