сообщение №781

Озелла

Дебют — Большой приз ЮАР, 1980. К началу нынешнего сезона команда участвовала в 147 Гран-при; одно четвертое, одно пятое место. 5 очков, в среднем 0,034 на один Гран-прн.

На протяжении двенадцати последних чемпионатов мира трудно было предугадать, доживет ли до конца сезона на сцене Гран-при «конюшня» Энцо Озеллы — добродушного с виду и безгранично преданного автоспорту господина. Со стороны часто казалось, что уже не осталось сил, способных ее поддержать. Однако проходил период предсезонной подготовки, и выяснялось — команда жива, спонсоры нашлись, штат укомплектован. Как удавалось скромной «Озелле» оставаться на плаву в коварном море Ф1, знал только ее руководитель.

В юности Озелла работал механиком на фирме «Абарт», с 1958 по 1962 год исполнял роль заводского гонщика, затем конструировал спортивные автомобили и постепенно пробился в руководящий состав фирмы. Но как только над независимой «Абарт» нависла тень ФИАТа, Энцо наладил собственное дело — мелкосерийное производство спортивных машин «Озелла-Абарт» для кольцевых и горных гонок.

Так и выпускались бы на заводе в Вольпиано, недалеко от Турина, спортивные автомобили, конструктивно удачные, привлекавшие своими техническими характеристиками многих известных спортсменов (Мауро Нести, Карло Факетти, Мартино Финотто), если бы не желание Озеллы попробовать силы в гоночных «формулах». Первые машины фирмы, построенные в 1974 году, предназначались для участия в соревнованиях формул «Форд» и 3. Затем настал черед автомобилей Ф2, причем в 1976-м Энцо настолько вошел в азарт, что выставил в чемпионате сразу четыре машины и две команды — одной занимался лично, другой руководил главный конструктор Джорджио Стирано. Успех пришел к «Озелле» только в 1979 году, когда американец Эдди Чивер выиграл три этапа первенства Европы. Но в то время Энцо Озелла уже загорелся идеей создания автомобиля формулы 1.

Модель «FA1/1» с дюралюминиевым несущим корпусом дебютировала в 1980 году в Аргентине. Главным недостатком машины была большая масса — 640 кг, почти на 50 кг тяжелее, чем у конкурентов. Не удивительно, что в первых двух гонках сезона Чивер не смог преодолеть квалификационный барьер. На круге он уступал около 0,15—0,20 секунды. К Большому призу Южной Африки Стирано снизил массу машины на 8 кг, но, хотя в Кялами Чивер вышел на старт, далеко ему уехать не удалось. На десятом круге Эдди разбил машину в дым. Так печально завершился для «Озеллы» дебют в Гран-при. Еще одна авария подстерегла команду на последнем этапе в Уоткинс-Глене. На одном из поворотов автомобиль Чивера, лишившись управления из-за сломавшейся подвески переднего колеса, вылетел с трассы и за считанные секунды превратился в груду металлолома. К счастью, Эдди серьезно не пострадал, но это была его заключительная гонка за итальянскую команду. Он не завоевал ни одного очка в десяти больших призах, финишировав лишь однажды двенадцатым в Монце. Однако никто не подвергал сомнению его водительское мастерство, ведь «талантливый американец выступал на телеге из Вольпиано» — говорили в кулуарах Ф1.

Эдди Чивер за рулем «Озеллы-FA1/1» в 1980 году.
Эдди Чивер за рулем «Озеллы-FA1/1» в 1980 году.

На удивление быстро черные дни миновали. В 1981 году финансировать команду согласилось руководство компании «Деним», выпускающей парфюмерные изделия. Дополнительные денежные средства поступили из Аргентины, от покровителей гонщика Мигеля-Анхела Гуэрры, с которым Озелла подписал годичный контракт. Спонсорские отчисления позволили подготовить к новому сезону два автомобиля «FA-1B». Они были построены по всем правилам того времени — кузов типа «автомобиль-крыло», эластичные шторки по бокам кузова. Доводились «озеллы» в научно-техническом центре ФИАТа в Орбассане, где в распоряжении главного конструктора Джорджио Стирано находилась аэродинамическая труба.

Помимо Гуэрры в команду был зачислен итальянский пилот формулы 2 Беппе Габбьяни. Озелла понимал, что оба его водителя не имеют опыта выступлений в чемпионате мира, и не требовал от них немедленных результатов. На первых трех этапах сезона только в Лонг-Бич Габбьяни смог пройти квалификацию. Следующие соревнования в Бразилии и Аргентине команда наблюдала с трибун. Наконец в Сан-Марино Гуэрра и Габбьяни вышли на старт Большого приза. Тогда никто не предполагал, что Мигель-Анхел стартует в формуле 1 в первый и последний раз — не пройдя и круга, он сошел с дистанции, врезавшись в заграждение, и серьезно повредил ногу.

Энцо Озелла и Оливье Груйар в прошлом сезоне. «Последние солнечные денечки» команды «Озелла».
Энцо Озелла и Оливье Груйар в прошлом сезоне. «Последние солнечные денечки» команды «Озелла».

С вынужденным уходом Гуэрры бюджет команды заметно оскудел. Финансовые возможности заменивших аргентинского пилота итальянцев Пьеркарло Гинцани, чемпиона Европы формулы 3 1977 года, и Джорджио Франциа, участника гонок на спортивных прототипах, позволили им рассчитывать на один-два старта, не больше. Озелле требовался гонщик с большим опытом и связями. Самым желанным кандидатом виделся француз Жан-Пьер Жарье, которого в начале сезона уволила команда «Лижье». За плечами у этого мастера был не один чемпионат мира, но самое главное, Жарье входил в число лучших тест-пилотов формулы 1. Обработать француза для Энцо оказалось делом техники. Уже в Сильверстоуне Жан-Пьер сидел за рулем «Озеллы-FA-1B/04». С его приходом команде удалось заручиться поддержкой солидной транспортной компании САЙМА. А как только появились средства, открылась возможность шагнуть вперед. За очень короткий срок новый главный конструктор «Озеллы» Джорджио Валентини построил модель «FA-1C» с несущим кузовом, собранным из панелей типа «сандвич», а Жарье из семи проведенных гонок четырежды финишировал в первой десятке. Такого в истории «конюшни» еще не бывало. Штат команды увеличился в два раза. Теперь пятнадцать механиков обслуживали автомобили на соревнованиях, еще семнадцать человек работали на заводе в Вольпиано над созданием спортивных прототипов и машин формулы 1. Дела «Озеллы» в высшем классе явно налаживались.

По совету Жарье в начале 1982 года в команду был приглашен известный французский конструктор Эрвэ Гильпен. Он внес ряд изменений в детище Валентини, улучшил аэродинамику. Рядом с Жан-Пьером оказался молодой итальянский гонщик Риккардо Палетти. Его спонсор фирма «Пионер», изготовитель аудиовидеотехники, всячески проталкивала юное дарование в формулу 1. И за четыре года Палетти удалось совершить скачок из формулы «Форд-2000» к вершине автоспорта. Конечно, Озелле упускать «Пионер» не хотелось. Результаты новичка, несмотря на хорошую подготовку автомобиля, оказались слабыми — на пяти этапах из шести он не прошел квалификацию. Мэтр Жарье, напротив, боролся отчаянно в каждой гонке и в Сан-Марино принес команде первые зачетные очки за четвертое место. Радость нередко соседствует с разочарованием. Очень скоро от хорошего настроения Энцо не осталось и следа. В Канаде на своем втором Большом призе неопытный Палетти совершил роковую ошибку. Набрав скорость после сигнала стартера, итальянец не увидел стоящий впереди с заглохшим двигателем «Феррари» француза Пирони и врезался в него. Через час в монреальской больнице, не приходя в сознание, Риккардо скончался...

Модель «FA1/C» 1983 года не отличалась надежностью. Как, впрочем, и большинство ее «сестер».
Модель «FA1/C» 1983 года не отличалась надежностью. Как, впрочем, и большинство ее «сестер».

Последствия трагедии не заставили себя ждать. Объявили о своем уходе менеджер Джанфранко Палаццоли и конструктор Гильпен. Стал осторожничать Жарье. Тем не менее в конце сезона и его стали преследовать аварии. На тренировке в Лас-Вегасе француз чудом избежал печальной судьбы своего молодого коллеги. На скорости 200 км/ч от «Озеллы» отлетело правое переднее колесо, и автомобиль врезался в заградительные барьеры. «Никогда в жизни не сяду в эту машину, — сказал Жан-Пьер. — После ухода Гильпена я уже семь раз мог отдать Богу душу». Так бесславно закончился для команды, пожалуй, самый многообещающий сезон.

Следующие десять лет в формуле 1 Энцо Озелле дались чрезвычайно тяжело. Поиск спонсоров и гонщиков толком не давал сосредоточиться на производственных делах фирмы. Кроме автомобилей формулы 1, в Вольпиано продолжали строить спортивные машины группы «C-3», а также готовить серийные автомобили, например «Лянчу-дельта-C4» и «Пежо-205-турбо-16» к раллийным соревнованиям. О спортивных результатах в чемпионате мира думать не приходилось, ведь бюджет «Озеллы» даже в лучшие годы не превышал 6—7 млн. швейцарских франков (для примера, у «Феррари» и «Мак-Ларена» — 35—45 млн.). За небольшую плату соглашались работать с Энцо лишь конструкторы-энтузиасты: в 1984 году — Тони Саутгейт, с 1985 по 1987 — Нино Педротта, с 1989 — Антонио Томаини, да гонщики-новички: Коррадо Фаби, Йо Гартнер, Хууб Ротенгаттер, Кристиан Даннер, Ален Берг, Алекс Каффи, Габриеле Тарквини, Никола Ларини, Оливье Груйар.

Бывшая «Озелла-FA1ME» в прошлом году называлась «Фомет-F1». Но смена вывески не принесла успеха.
Бывшая «Озелла-FA1ME» в прошлом году называлась «Фомет-F1». Но смена вывески не принесла успеха.

Долго перечислять количество проигранных за эти годы тренировок, их, к сожалению, было больше, чем стартов в больших призах. И, наконец, в прошлом сезоне наступила развязка. Замученный постоянными неудачами, Энцо Озелла продал свою команду итальянской фирме «Фондметал». Для предприятия, занимающегося мелкосерийным выпуском автомобильных аксессуаров (колесные диски «Фондметал» пользуются в Европе достаточной популярностью), «застолбить место» в формуле 1 более чем престижно. Однако вряд ли можно ожидать, что коммерсанты из «Фондметала» долго будут возиться со столь дорогой «игрушкой» — денег она требует прорву, результат же, как показывает начальный пример «конюшен» «Риаль» и «Цакспид», часто бывает просто нулевым. А требовать от солидных бизнесменов одержимости и долготерпения Энцо Озеллы, как вы сами понимаете, несерьезно. Так что история команды из Вольпиано скорее всего закончится в ближайшие сезон-два. Се ля ви...

С. ДОРОФЕЕВ (АМС N3, 1991)