сообщение №1136

Нарушители конвенции

Согласитесь, трудно представить, что кто-либо из чемпионов мира, скажем, Найджел Мэнселл или Майкл Дуэн, после очередного Гран-при по просьбе корреспондентов превращает свой гоночный болид в своеобразное наглядное пособие: снимает углепластиковый обтекатель, начинает рассказывать о достоинствах и недостатках шасси и двигателя, разбирая по ходу рассказа отдельные агрегаты... На самом деле машину быстро укроют в боксе подальше от любопытных глаз — кому охота делиться идеями, на воплощение которых ушли миллионы долларов!

Вот поэтому, собираясь сделать несколько «шпионских» фотографий во время чемпионата мира по кроссу на мотоциклах с коляской, проходившего осенью в Черновцах, наш фотокорреспондент Вадим Крючков решил на всякий случай замаскироваться в толпе болельщиков. Он уже нацелился объективом на мотоцикл под первым стартовым номером, раскрашенный в зеленый цвет «Кавасаки»,— машину двукратных чемпионов мира голландцев Эймберта Тиммерманса и Эрика Верхагена. Но в тот же момент кто-то положил руку ему на плечо. Это был Эрик Верхаген. «Хотите такой же построить?» — кивнул он на свой мотоцикл.

«Ну вот и началось,— подумалось мне,— сейчас мотоцикл укроют чехлом или вообще закатят в палатку...»

Но Эрик, как оказалось, не собирался делать ни того, ни другого. Улыбнувшись, он вооружился инструментом и стал снимать бензобак и боковые пластиковые щитки, чтобы на фотографии лучше была видна конструкция чемпионской машины.

Такая открытая и доброжелательная атмосфера, несвойственная, увы, большинству нынешних состязаний высокого ранга, одна из привлекательных черт мирового чемпионата на мотоциклах с коляской. Пока эти соревнования в стороне от большого бизнеса с его прагматизмом и безжалостной конкуренцией. Мотоциклы с коляской слишком непопулярное средство передвижения, и мотоциклетным фирмам здесь практически нет смысла выяснять отношения, оспаривая рынки сбыта.

Не жалует особым вниманием этот вид спорта и телевидение, а значит кроссменам непросто найти состоятельных спонсоров. Не удивительно, что создание и разработка уникальных машин (а это разрешено правилами) им не по карману.

Сегодня принцип постройки почти всех мотоциклов, стартующих в мировом первенстве, одинаков. Две фирмы — голландская EML и шведская VMC мелкими сериями выпускают основу машин — рамы из труб хромомолибденовой стали и подвески колес. По желанию заказчиков их оборудуют газонаполненными амортизаторами «Олинз» или «Уайт Пауэ», тормозными системами, бензобаком, седлом, кроссовыми покрышками на алюминиевых ободах, другими изделиями известных мотоциклетных фирм. Неудивительно, что внешне такие машины похожи одна на другую словно близнецы-братья. И хотя их бензобаки пестрят эмблемами «Хонды», «Ямахи» или КТМ, это говорит лишь о том, мотор какой марки предпочитает тот или иной экипаж.

Кстати, и при выборе двигателя кроссмены отказались от создания дорогостоящих оригинальных конструкций. С тех пор, как в конце восьмидесятых по решению ФИМ максимальный рабочий объем с 1000 был уменьшен до 750 см3, они предпочитают серийные двухтактные моторы кроссовых мотоциклов-одиночек класса 500. Рабочий объем этих двигателей повышают, увеличивая ход поршня и диаметр цилиндра. Он составляет обычно 545—640 см3, обеспечивая максимальную мощность 68—80 л. с. Большую мощность практически невозможно реализовать на грунтовых трассах, тем более что по правилам на тяжелых трехколесных машинах ведущим может быть только одно заднее колесо. Поэтому при доводке мотора спортсмены озадачены не столько увеличением объема до максимальных 750 «кубиков», сколько получением оптимальной мощностной характеристики.

1. Кроссовый «Урал», на котором выступают Сергей Щербинин и Сергей Зырянов.
1. Кроссовый «Урал», на котором выступают Сергей Щербинин и Сергей Зырянов.

Правда, несколько лет тому назад появилась-таки небольшая немецкая фирма «Забель», взявшаяся за выпуск двигателей специально для кроссовых мотоциклов с коляской. Но и эти моторы с солидным рабочим объемом 685 см3 принципиально мало чем отличаются от серийных кроссовых «кавасаки», «хонд» и «ямах». Отлитый из алюминиевого сплава цилиндр с рубашкой жидкостного охлаждения, рабочая поверхность которого покрыта никосилем, бесконтактная электронная система зажигания, традиционные многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, четырехступенчатая коробка передач и роликовая цепь на заднее колесо. Впрочем, не следует думать, что у кроссменов совсем уж беззаботная жизнь — дескать, обзаводись готовым шасси, устанавливай двигатель и спорь себе за чемпионское звание. Стоит все это отнюдь не дешево. Например, цена одной серийной ходовой части EML около 11 тысяч немецких марок. В копеечку обходятся изготовление коленвалов с увеличенным радиусом кривошипа, уникальные цилиндры, поршни, сам мотор и его настройка на испытательном стенде, не говоря уже о расходах, связанных с выступлением на 11 этапах чемпионата.

И, разумеется, всегда в цене новые технические идеи. Многие гонщики заказывают в Голландии или Швеции не укомплектованное шасси, а «голую» раму и по сути самостоятельно достраивают машину, внося немало оригинальных решений. Так появились впервые антиклевковые устройства подвески, облегченные, толщиной всего 4—4,5 мм, тормозные диски в виде стального кольца на ажурной алюминиевой ступице, подвеска третьего класса с прогрессивной характеристикой. Уже потом многие из этих новинок перекочевали и на серийные шасси. А, например, российские гонщики и вообще выступают на «востоках» и «уралах», появившихся в результате сотрудничества ВНИИмотопрома и Ирбитского мотозавода. Так что вопрос Эрика Верхагена, обращенный к корреспондентам АМС, о том, не собираемся ли мы строить мотоцикл, был вовсе не риторическим.

Кстати, лидеры чемпионата Эймберт Тиммерманс и Эрик Верхаген — настоящие мастаки по части озадачить соперников необычными инженерными решениями. Не случайно два года тому назад экипажу решил-таки оказать поддержку концерн «Кавасаки». Правда, сделано это было весьма деликатно, без заключения официальных контрактов о том, что голландцы стали теперь «фирменными» заводскими гонщиками, и без выплаты гонораров. Японцы ограничились тем, что предоставили для подготовки двигатели и оплатили изготовление оригинальной рамы на фирме EML. Скорее всего, такая их «нерешительность» объяснялась отнюдь не желанием сэкономить, а боязнью насторожить конкурентов — «Хонду», «Ямаху», «Сузуки», которые, словно по неофициальному соглашению, в последнее время не вмешивались в ход чемпионата.

Но «предательский» маневр «Кавасаки» был вскоре замечен. «Ямаха» первой приняла к «нарушителю конвенции» ответные меры — сделала ставку на экс-чемпионов мира из Швейцарии Г. Хюссера — X. Казера. В прошлом году они пересели на усовершенствованное шасси VMC с двигателем «Ямаха».

Чей ход следующий? Не начнется ли и в этом виде спорта «игра по-крупному»?

С. ОСОКИН (АМС №3, 1993)
Фото В. КРЮЧКОВА

2. Чемпионы мира Э. Тиммерманс — Э. Верхаген второй год выступают на мотоцикле с двигателем «Кавасаки». Несмотря на относительно «скромный» рабочий объем — с 500 см3 он увеличен лишь до 585 см3 (ход поршня и диаметр цилиндра 90X91 мм), мотор развивает 80 л. с. и, что не менее важно для кросса, обладает весьма широким диапазоном эффективной работы. Получить такую характеристику помогает инерционная система, регулирующая фазу выпуска (высоту выпускного окна) в зависимости от числа оборотов, а также настроенная система выпуска. Для доводки мотора голландские гонщики даже обзавелись собственным испытательным стендом.

3. Рама чемпионского мотоцикла изготовлена фирмой EML по специальному заказу, поступившему от спортсменов, и существует пока в единственном экземпляре. От общепринятой схемы ее отличает U-образная верхняя раздвоенная часть над двигателем. Вполне возможно, что такое решение — результат сотрудничества голландских гонщиков с фирмой «Кавасаки». Именно «Кавасаки» два года назад впервые применила раму, напоминающую распространенный на «кольце» «дельтабокс» на кроссовых мотоциклах-одиночках. Такая конструкция жестче, чем обычная одинарная рама, и, вдобавок, позволяет получить выигрыш в весе. Не случайно мотоцикл чемпионов самый легкий — его снаряженная масса 176 кг.

4. Серийная рама EML — тяжелее. Снаряженная масса машин, построенных на ее базе, составляет 187—195 кг. Рама делается очень жесткой, чтобы работать с минимальными деформациями, позволяя сохранить неизменными заложенные в конструкцию мотоцикла оптимальные углы развала и схождения колеса коляски, наклона передней вилки и т. д. На фотографии видно, как основательно выполнен узел рулевой колонки шасси EML, укомплектованного двигателем КТМ.

5. Рычажная передняя вилка мотоцикла (EML) А. Ленхерра — Р. Вебера из Швейцарии. Внутри цилиндрических пружин спрятаны регулируемые газонаполненные амортизаторы. Во избежание пробоев подвески на неровностях трассы вслед за основными пружинами установлены более жесткие дополнительные. Во время торможения, когда вес мотоцикла перераспределяется на переднее колесо, вступает в работу антиклевковое устройство. На фотографии видно, что двухпоршневая скоба переднего тормоза прикреплена не к рычагу подвески, а к кронштейну, который может вращаться на оси колеса. От проворота при торможении его удерживает горизонтальная тяга, связывающая кронштейн с пером вилки. Благодаря такой конструкции и возникает усилие, препятствующее сжатию передней подвески. Его величина пропорциональна интенсивности торможения.

6. Колесо коляски подвешено на продольном рычаге. Нижняя проушина амортизатора и цилиндрическая пружина соединены с этим рычагом через коромысло. Один из концов коромысла при помощи тяги связан с рамой мотоцикла. Такая кинематическая схема позволяет получить прогрессивную характеристику подвески. Так как по правилам колесо коляски не должно быть ведущим и не оборудовано тормозом, его «обувают» в покрышку с обычным дорожным протектором.

7. Конструкция подвески заднего колеса заимствована у кроссовых мотоциклов-одиночек. Она также имеет прогрессивную характеристику. Рама — цельносварная из труб хромомолибденовой стали, так что о существовании у трехколесных машин коляски как таковой можно говорить лишь условно.

8. Экипаж из Швейцарии А. Ленхерр — Р. Вебер выступает на шасси EML с двигателем «Забель» (685 см3). Двухтактные моторы немецкой фирмы сконструированы специально для состязаний на мотоциклах с коляской и не требуют основательных переделок. Это одна из причин, по которой в нынешнем году «Забель» составил серьезную конкуренцию двигателям, созданным на основе серийных кроссовых «пятисоток». Например, на этапе чемпионата мира в Черновцах из 32 экипажей 9 стартовало на «Забеле», 13 — на КТМ, 5 — на «Хонде», 4 — на «Кавасаки» и лишь один на «Ямахе».