сообщение №222

Лотос Эспри-турбо СЕ

Если "Фольксвагену" и "Форду" спортивные модели понадобились для повышения престижа марки, то фирме "Лотос" не приходилось беспокоиться об этом: отблеск спортивных успехов, добытых в формуле 1, лежит и на ее серийных моделях. Говоря проще, им вряд ли удалось бы достичь столь высокого технического уровня, если бы не опыт и знания, накопленные при конструировании гоночных машин.

"Эспри" (по-французски "дух") - самая дорогая и престижная модель "Лотоса". Ее делают в трех модификациях: с мотором без наддува (174 л. с./128 кВт), с турбонаддувом (231 л. с./ 170 кВт), с турбонаддувом и промежуточным охлаждением - "Эспри-турбо-СЕ" (268 л. с/197 кВт), представленный на фото.

Французское слово в названии английской машины - случай не типичный. Не станем, однако, гадать, чем руководствовались ее создатели, и обратимся к самой конструкции, в которой как раз многое типично для "Лотоса". Ее основу составляет стальная рама из труб с пластмассовыми навесными деталями кузова. Двигатель на "Лотос-эспри" находится в центре. Он расположен продольно позади сидений, наклонен вбок на 45° и приводит задние колеса. Независимая подвеска передних колес (на параллельных поперечных рычагах) и задних (на поперечных рычагах с продольными тягами) весьма сходна с применяемыми на "формулах". Колеса - вполне гоночных размеров: ширина обода передних - 7, задних - 8,5 дюйма, шины - соответственно 215/50ZR15 и 245/50ZR16.

Предмет особой гордости "Лотоса" - двигатель. Высокая мощность - 264 л. с. - достигнута при довольно скромном объеме 2174 см3 и всего четырех цилиндрах. Она соответствует 121 л.с. с литра рабочего объема. Чтобы получить ее, использовали богатый арсенал средств: механизм газораспределения с четырьмя клапанами на цилиндр (два распределительных вала приводятся зубчатыми ремнями), впрыск топлива с электронным управлением, турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (радиатор типа "вода - воздух"). Последнее решение, кстати, редко встречается даже на машинах подобного типа. Блок цилиндров с "мокрыми" гильзами и головка отлиты из алюминия.

К слову сказать, опыт (и марку) "Лотоса" давно используют многие фирмы при создании форсированных модификаций - от "Форда-лотос-кортина" 60-х годов до нынешнего "Опеля-лотос-Омега". Стоит заметить, что моторы последних моделей, в том числе "Эспри-турбо-СЕ", комплектуются регулируемыми трехкомпонентными нейтрализаторами для выполнения норм по токсичности.

Не слишком легкий (1330 кг) автомобиль обладает, однако, прекрасным соотношением массы и мощности: 5 кг/л. с., или 6,7 кг/кВт. Да и по более привычным показателям "Лотос-эспри-турбо-СЕ" относится к "самым-самым": разгон с места до 60 миль в час (97 км/ч) - за 4,7 с, наибольшая скорость - 267 км/ч. Подобная резвость обычно предполагает хороший аппетит, и здесь "Эспри" не исключение: расходует он от 10 до 20 л/100 км, так что бак на 86 литров - не излишество.

Что касается кузова, он появился как прототип еще в 1972 году по эскизам уже знаменитого Д. Джуджаро и претерпел с тех пор немало изменений к лучшему, коснувшихся, главным образом, деталей. Серийный выпуск "Эспри" начали в 1977-м, когда клиновидный силуэт только вошел в моду. Сегодня он стал привычен, но форма "Лотоса-эспри" по-прежнему производит сильное впечатление. Водитель и пассажир полулежат в анатомических сиденьях, обитых, как и весь салон, кожей. "Лотос-эспри" остается одним из редких образцов настоящего "Гран туризмо". Разумеется, если оценивать его по меркам, принятым именно в этом классе, где возможность насладиться скоростью ставят на первое место, жертвуя такими "мелочами", как обзорность, вместимость багажника, маневренность, даже (как в случае "Лотоса-эспри") легкость управления и уровень шума в салоне. Все эти минусы легко уравновешивает плюс исключительности, экзотичности машины, которую оценивают суммой, равной стоимости пяти "Фольксвагенов-гольф-ГТИ".

В.Аркуша

Лотос Эспри-турбо СЕ