сообщение №937

Раллийные автомобили: Выведение породы

Присмотритесь внимательно к этим снимкам с автомобилями — участниками чемпионата мира по ралли. Нетрудно обнаружить у них много общего с серийными легковыми машинами, такими как «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле», «Тойота-селика-ГТ» или «Форд-сьерра-РС-косворт», которые можно встретить на наших дорогах. Эти радующие своих владельцев надежностью и динамикой модели вышли из тени мощных и опасных сверхмашин, долгое время царствующих на раллийных трассах. Только одно упоминание о них вызывает волнение у знатоков. «Лянча-Дельта-С4», «Форд-РС2000», «Ауди-кваттро-С1» были специально спроектированы для громких побед, а затем в ходе своего рода эволюции превратились в безопасные модели повседневного пользования. И это закономерно. На протяжении десятилетий испытание в соревнованиях технические решения и нововведения находят отражение в серийных конструкциях.

Ралли в отличие от других состязаний проходят на обычных дорогах, а не на специально подготовленных трассах с улучшенным покрытием, и потому фирмы-производители раллийных машин располагают хорошим источником информации о надежности всех их узлов, агрегатов и деталей. Тем более это важно сейчас, когда по существующим правилам к чемпионату мира и другим крупным соревнованиям по авторалли допускаются только серийные модели (а не специально подготовленные), с некоторыми незначительными переделками, обеспечивающими лучшую адаптацию автомобилей в сложных дорожных ситуациях.

Совсем еще недавно, пять лет назад, машины для ралли готовили специально. При этом использовались сверхлегкие спортивные суперавтомобили с двигателями мощностью 500-600 л. с., соответствующие группе B по классификации Международной федерации автоспорта (ФИСА). К стартам чемпионата мира машины допускались при условии, что их было сделано не менее 200 штук. Для автомобилестроительных компаний имело смысл в расчете на хорошую рекламу раскошелиться на производство небольшой партии раллийных монстров, никак не связанных с крупносерийным выпуском автомобилей. Высокая мощность и малая масса — вот те «боги», которым молились проектировщики в погоне за скоростью и успехом.

Для водителей-гонщиков все это было связано с дополнительным риском. В 1985 году погиб итальянец А. Беттега, а в 1986 — финн Х. Тойвонен, выступавшие за команду «Лянча-Мартини». Жертвами становились и зрители. Стало ясно: такой путь развития может обойтись для престижа мирового ралли слишком дорого.

После некоторых раздумий ФИСА решила снизить мощность двигателей раллийных автомобилей до 300 л. с. и допустить к участию в чемпионате мира 1986 года машины, гомологированные только по группе A. Они представляли собой серийные модели, выпущенные промышленной партией не менее 5000 экземпляров, в которых допускались механическая доработка деталей и свободный выбор конструкции трансмиссии.

Многим в то время казалось, что предписания ФИСА, подгонявшие технические характеристики всех участвующих в первенстве мира машин под обычные, предлагаемые покупателям, повлекут за собой застой. Однако, ко всеобщему удивлению, появление машин группы A, таких, как названные выше «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле», «Тойота-селика-ГТ4», «Форд-сьерра-косворт-4x4», «Мазда-323-ГТИкс», нисколько не затормозило развитие ралли, а напротив, дало им новый импульс. Кроме того, новые машины оказались намного безопаснее и дешевле, чем прежние группы B.

С момента получения группой A права гражданства в чемпионатах мира господство итальянской «Лянчи» ощутимо. Некоторые знатоки утверждали, что фирме просто повезло, поскольку к тому времени на последней стадии подготовки к соревнованиям находился полноприводный хэтчбек «Дельта-ХФ-4ВД» и двигатель с турбонаддувом, пущенный в производство в тот самый месяц, когда над группой B навис дамоклов меч.

В 1987 году «Лянча» стартовала в соревнованиях столь решительно, что вряд ли кто уже в середине сезона сомневался в ее конечном успехе. Команда располагала лучшими автомобилями, несколькими превосходными гонщиками, нанятыми фирмой «Мартини», опытной бригадой механиков и фирменными специалистами, усовершенствовавшими узлы и детали машин. Ни одна другая заводская команда не в состоянии была конкурировать с «Лянчей» на равных.

Адаптация в группе A и неизбежная в связи с этим перестройка всей работы, ломка привычных концепций потребовали времени. «Ауди», отказавшись от модели «Кваттро-С1» группы B, вернулась к «200-кваттро», оказавшейся слишком тяжелой и громоздкой, чтобы претендовать на победу. «Мазда», хоть и располагала полноприводной моделью «323-4ВД», последовательно реализовать свой потенциал не сумела. Команда европейского отделения концерна «Форд мотор», с моделью «Сьерра-РС-4x4», чувствовала себя недостаточно уверенно из-за нового привода колес, который своей непредсказуемой работой поначалу терзал нервы механикам и гонщикам. «Тойота» вынуждена была ждать базовую полноприводную машину. Под названием «Селика-ГТ4» она появилась лишь в середине 1988 года. Быстрые заднеприводные «Форд-сьерра-РС-косворт» и БМВ-М3 бросали вызов полноприводным машинам только на редких трассах с грубым асфальтом, причем в сухую погоду. Вывод напрашивался сам собой: на победу имеют большие шансы автомобили с приводом на все колеса. Любопытно, что описываемые события на чемпионатах мира по ралли повлияли на продажу легковых машин со всеми ведущими колесами — она значительно увеличилась во многих странах.

Пока в стане претендентов на мировой трон в ралли шла борьба с объективными и субъективными трудностями, «Лянча», выигравшая чемпионат с «Дельтой-ХФ-4ВД», продолжала ее совершенствовать. Так появилась следующая модель - «Интеграле» с модернизированным 4-цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. По официальным данным, мотор развивал мощность 295 л. с. - на 20 больше, чем у модели «ХФ-4ВД». Однако все конкуренты утверждали, что его мощность намного выше. Были существенно доработаны тормозная система и трансмиссия, расширены крылья машины, повысилась ее устойчивость благодаря применению уширенных покрышек «Мишлен».

В 1988 году «Дельта-ХФ-интеграле» была вне конкуренции, выиграла десять этапов из одиннадцати. Единственная неудача подстерегла команду на Корсике, где цепь побед «Лянчи» прервал списанный со счетов заднеприводный «Сьерра-РС-косворт» - он по-прежнему хорошо чувствовал себя на дорогах со щебеночным покрытием.

Этап «Ралли Корсика» стал поворотным и для «Тойоты». Впервые здесь стартовал и продемонстрировал большие возможности (попал в десятку лучших) долгожданный «Селика-ГТ4», который довольно быстро завоевал репутацию скоростного, хотя и недостаточно надежного автомобиля. Японская фирма не пожалела средств на устранение недостатков. Она затратила десять миллионов марок на оборудование мастерской в Кельне, где автомобили тщательно доводились в перерывах между этапами чемпионата мира. Совершенствовались двигатель и система привода на все колеса, была уменьшена масса машины. Уже во второй половине сезона 1988 года «Селика-ГТ4» включился в борьбу за высокие места с «Лянчей» и при меньшем числе аварий и поломок мог наверняка попасть в первую шестерку.

В 1989 году «тойоты», можно сказать, сидели на хвосте у «Дельта-ХФ-интеграле». Ближе к концу сезона, после незначительного вмешательства специалистов по приводу, у экипажей на японских машинах появился реальный шанс войти в группу лидеров. Они доминировали на ралли королевского автомобильного клуба Великобритании, однако поломки в самый последний день гонок помешали одержать, казалось бы, предрешенную победу на этом этапе. Победил экипаж на «Мицубиси-галант-ВР-4» - модели, делающей первые (как и другой новичок «Субару-легаси-4ВД-турбо»), но отнюдь не робкие шаги в мировом ралли. «Лянча» же не приехала в Англию, а дала отдохнуть своим машинам и гонщикам, досрочно выигравшим командное и личное первенство.

Неудачи не сломили «Тойоту». Увеличение ассигнований на обслуживание ее автомобилей в итоге благоприятно отразилось на результатах. В 1990 году испанец Карлос Сайнс и «Селика» явились лучшей комбинацией «водитель-машина» и завоевали первое место в зачете гонщиков. Конечно, японская фирма в этом году попытается утвердить свое превосходство. Надежды возлагаются все еще на старый двигатель и кузов, между тем как итальянцы в спешном порядке усовершенствуют конструкцию «Дельты-ХФ-интеграле».

«Лянча» построила новый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель до завершения прошлого сезона. В принципе это прототип мотора, успешно использовавшегося на «Лянче-037» группы B. Специалисты фирмы не почивают на лаврах. Они лучше, чем кто-либо, знают, что может «Тойота».

В 1990 году впервые после того, как прекратила существование группа B, к лидерам подтянулся «Форд». Долгий поиск и устранение технических дефектов конструкции «Сьерра-косворт-4x4» привели к четкому сочетанию полного привода с двигателем повышенной мощности. Лидеры в лице «Лянчи» и «Тойоты» приобрели достойного соперника, ну а автолюбители — превосходный автомобиль.

Здесь представлены все фавориты нынешнего сезона. И, видимо, борьба между ними за абсолютное первенство развернется не на шутку. Но кто бы не выиграл на чемпионате мира по ралли, пользу от этого соперничества извлечет покупатель. Вполне очевидно, что все модели первенства в конечном итоге будут быстрыми и надежными серийными автомобилями.

Технические характеристики Форд-Сьерра-Косворт-4x4.

Технические характеристики Тойота-Селика-ГТ4.

Технические характеристики Лянча-Дельта-ХФ-Интеграле-16В.

Технические характеристики Мицубиси-Галант-ВР-4.

Технические характеристики Субару-Легаси-4ВД-турбо.

Технические характеристики Мазда-323-ГТИкс.

К. МАССАЕВ (За рулем №5, 1991)