сообщение №1123

Хонда NR750

Соичиро Хонда издавна питал особую предрасположенность к четырехтактным двигателям, считая, что они более экономичны, экологичны и надежны, чем двухтактные «дымокуры». Вплоть до начала 70-х годов все мотоциклы «Хонда» — от 50 до 750 см3 — оснащались только четырехтактными двигателями. А в шестидесятые годы эти моторы успешно противостояли «двухтактникам».

Но в конце семидесятых годов двухтактные двигатели царствовали безраздельно — последний из могикан, знаменитая итальянская фирма «МВ-Агуста», тоже исповедовавшая «четырехтактную философию», не смогла противостоять двухтактным «сузуки» и «ямахам» и ушла не только из спорта, но из мотоциклетного бизнеса вообще. Тем не менее руководство «Хонды», понадеявшись на свои казавшиеся безграничными технические и финансовые возможности, решило, что на гоночных трассах фирму должен представлять «фирменный» четырехтактник.

А теперь позвольте мне немного сухой теории — без этого не оценить красоту инженерного замысла. Вернейший путь к повышению мощности любого двигателя — сделать наиболее эффективными удаление отработанных газов и наполнение свежей топливной смесью.

У четырехтактного двигателя эти процессы идут тем лучше, чем больше общая площадь впускных и выпускных клапанов по отношению к площади камеры сгорания. А это отношение тем выше, чем больше число клапанов (нарисуйте круг и посмотрите, как впишутся в него две окружности и как — четыре). Отсюда и популярность в наши дни четырехклапанных головок цилиндров (фирмы «Ямаха» и «Ротакс» применяют даже пятиклапанные). Но, увы, чем больше клапанов, тем сложнее привод к ним. Вдобавок больше пяти клапанов в задаваемую поршнем окружность вписать уже не удается. Представьте же себе, каким громом с ясного неба прозвучала в 1979 году весть о том, что «Хонда» создала гоночный двигатель с восемью клапанами на цилиндр!

Если решение не находится в границах круга — значит надо эти границы перешагнуть. Так и поступили инженеры японской фирмы, создав овальный поршень. Четырехцилиндровый V-образный двигатель с четырьмя овальными поршнями, с двумя шатунами на каждый поршень и с восемью клапанами на каждый цилиндр — схема получилась головокружительной! Шаг за шагом доводили ее японцы. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при 19500 об/мин. Увы, мощность двухтактных двигателей соперников подбиралась уже к 150-сильному барьеру, а возможности экспериментального двигателя были на пределе. Поэтому был создан обычный двухтактник, который и принес вскоре фирме желанный чемпионский титул. А фантастическая разработка была положена на архивную полку — казалось, навсегда...

В 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная «Хонда-NR750» с двигателем, воспроизводящим схему гоночного прототипа. А в конце 1991 года началось серийное производство мотоцикла «Хонда-NR750».

Конечно, мотор этого мотоцикла — не просто сердце. Собственно, сам мотоцикл построен вокруг двигателя и задуман ради него. Четыре цилиндра, расположенных буквой V, овальные поршни с овальными же поршневыми кольцами, четыре верхних распределительных вала (по два на блок) и 32 клапана! Из-за вытянутой камеры сгорания пришлось установить по две свечи на цилиндр. Система питания — впрыск топлива непосредственно в цилиндры, с электронным программным управлением. Жидкостное охлаждение. Мощность — 125 л. с. при 14000 об/мин.

Основу рамы составляют два диагонально идущих алюминиевых элемента. «Перевернутая» телескопическая вилка спереди. Задняя подвеска «Про-линк», с прогрессивной характеристикой и центральным амортизатором. Консольное крепление заднего колеса, бескамерные радиальные шины на литых колесах. И мощнейшие дисковые тормоза с гидравлическим приводом.

Несколько опытных механиков в небольшом помещении собирают всего 600 мотоциклов в год. Для фирмы NR750 явно не источник прибыли, а сверхпрестижная «лошадка». Об этом говорит и фантастическая цена — в Италии (куда в 1992 году попало всего 24 машины) она стоит более 82 миллионов лир! В пять раз больше, чем обладающая практически такой же динамикой «Хонда-CBR900RR». В полтора раза дороже самой дорогой «Бимоты».

Техническая характеристика мотоцикла «Хонда-NR750»

Двигатель — четырехцилиндровый V-образный четырехтактный. Размеры поршня: длина — 101,2 мм; ширина — 50,6 мм. Ход поршня — 42 мм. Рабочий объем двигателя — 747,7 см3. Максимальная мощность — 125 л. с. при 14000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 7 кгс-м при 11500 об/мин. Шестиступенчатая коробка передач. Сухая масса мотоцикла — 225,5 кг. Длина мотоцикла — 2140 мм, база — 1435 мм, высота по седлу — 785 мм, дорожный просвет — 130 мм. Размер шин: передней — 130/70ZR16, задней — 180/55ZR17. Максимальная скорость — 265 км/ч. Время разгона с места до 100 км/ч — 4,94 с.

А. ВОРОНЦОВ (АМС №7, 1993)

Хонда NR750