«Пежо» в чемпионской колее

Эта машина — хрестоматийный пример того, как спортивные достижения служат рекламой серийных моделей, а технический уровень последних, в свою очередь, повышают инженерные решения, «обкатанные» на состязаниях. Моделей с таким послужным списком, как у «Пежо-405Т16», раз-два и обчелся; ведь его ближайшие родственники, даже полные тезки (с таким же индексом), с лучшими гонщиками за рулем побеждали в рейдах «Париж—Дакар» и «Фараоны», чемпионате мира по ралли. Представленный здесь серийный «Пежо» как бы звено, которое связывает в единую цепь уникальные экземпляры спортивных машин и коммерческую продукцию концерна.

Фирма постаралась сделать эту связь как можно более тесной и очевидной, использовав объемистый пакет технических решений. В мире, кстати, не найдется и десятка моделей-одноклассников с таким же сочетанием конструктивных элементов: шестнадцатиклапанный мотор с турбонаддувом и постоянный привод на все колеса.

Турбонаддув, впервые примененный на двигателе серийного «Пежо», позволил довести его удельную мощность до 100 л. с./л. В системе наддува есть несколько особенностей. Во-первых, турбина с изменяемым критическим сечением (рис. 1), через которое в нее входят отработавшие газы. Специальная заслонка, поворачивающаяся на 28°, на малых оборотах прикрывает канал — тем самым увеличивается скорость потока газов. С ростом оборотов компьютер, управляющий работой двигателя, «командует» гидравлическому устройству приоткрыть заслонку, согласовывая скорость потока с окружной скоростью колеса турбины. Благодаря этому наддув стал более эффективен в широком диапазоне оборотов (максимальная мощность почти неизменна между 4500 и 6500 об/мин).

Кроме того, система дает возможность кратковременно (не более чем на 45 секунд) включить «форсаж», увеличив давление наддува (оно ограничено 1,1 кгс/см2) еще на 0,2 кгс/см2. Это позволяет выжать дополнительно 20 л. с. и довести крутящий момент до 33 кгс.м.

Воздух, поступающий в цилиндры, сильно нагревается от сжатия в компрессоре (например, от начальной температуры 22 °С до 132 °С). Чтобы улучшить наполнение цилиндров, воздух охлаждают в радиаторе циркулирующей водой до 60 °С (рис. 2). Размеры теплообменника 3 подобраны так, чтобы поддерживать эту температуру на всех режимах работы. Если требуется охладить воздух еще сильнее (до 45 °С), в радиаторе предусмотрен второй (нижний) ярус 4 с трубками увеличенного сечения, где вода движется медленнее. Радиатор снабжен двумя электрическими вентиляторами, а расположен он довольно необычно — горизонтально над двигателем.

1 — турбокомпрессор; 2 — электрический водяной насос; 3 — теплообменник «воздух — вода»; 4 — низкотемпературный радиатор; 5 — высокотемпературный радиатор; 6 — бачок радиатора; a — наружный воздух; b — воздух, сжатый компрессором; c — сжатый воздух, охлажденный в теплообменнике; d — отработавшие газы.

Для коробки передач использовали в качестве основы ту, что устанавливают на солидный «Пежо-605», сократив ее длину и подобрав другие передаточные отношения. Переключением передач управляет тросовый механизм. Он все шире применяется на последних моделях разных фирм. Наибольший интерес представляет, естественно, привод к ведущим колесам (рис. 3). За двигателем установлена раздаточная коробка 2, в картере которой объединены межосевой, передний межколесный дифференциалы и коническая передача к задним колесам. От коробки передач вращение передается центральному дифференциалу, шестерни которого делят крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 53:47. От центрального дифференциала планетарная шестерня передает крутящий момент переднему межколесному. Наружный корпус вискомуфты с пластинами служит частью этой силовой линии, в то время как внутренний пакет пластин соединен с полым валом, выходящим из коробки передач. Такое включение центрального дифференциала позволяет контролировать скольжение колес и перераспределять крутящий момент от колеса с худшими условиями сцепления к тому, у которого они лучше, в пределах от 0 до 100 %. Коническая пара и подшипники смазываются под давлением от масляного насоса коробки передач.

1 — валы привода к передним ведущим колесам; 2 — дифференциалы (межосевой с вискомуфтой и межколесный планетарный); 3, 6 — валы привода задних ведущих колес; 4 — промежуточная опора; 5 — главная передача и червячный дифференциал «Торсен».

Что касается подвески, передняя претерпела лишь незначительные изменения по отношению к обычным (переднеприводным) моделям. Они вызваны в основном утяжелением силового агрегата. Зато задняя подвеска оснащена электрогидравлическим устройством для компенсации крена (рис. 4). Управляемое компьютером, оно изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от меняющейся нагрузки на колесо. Шины серии ZR выдерживают скорость свыше 240 км/ч.

1 — поперечная балка (корпус торсионов); 2 — стабилизатор поперечной устойчивости; 3 — насос гидросистемы; 4 — датчик гидросистемы; 5 — гидроаккумулятор; 6 — резервуар; 7 — регулируемые амортизаторы.

Рулевой механизм типа «шестерня—рейка» снабжен гидроусилителем, а рулевая колонка регулируется по высоте.

Однако покупателю такого автомобиля при всех его спортивных амбициях отнюдь не чуждо стремление к комфорту — и фирма стремится удовлетворить его как можно полнее: сиденья, обитые кожей и дорогой тканью «алькантара», кондиционер с автоматической регулировкой и еще множество приятных мелочей входят в основную комплектацию. За отдельную плату — люк в крыше с электроприводом, аудиосистема с управлением под рулевым колесом и обогрев водительского сиденья.

См. также технические характеристики автомобиля «Пежо-405Т16».