сообщение №1129

Наследница «Кобры»

Свою продукцию автомобильные фирмы рекламируют по-разному: демонстрируя по телевидению изобретательно поставленные видеоклипы, участвуя в ралли и гонках, оказывая финансовую поддержку другим видам спорта. Еще один способ громко заявить о себе — создание концепт-каров, перспективных автомобилей, играющих роль зазывал на крупнейших выставках и салонах. Обычно такие машины, покрасовавшись перед зрителями год-другой, занимают место в музеях фирм, но бывают «счастливчики», которые воплощаются в серийные модели. К последним относится представляемый здесь «Додж-Вайпер RT/10» (в некоторых странах он продается как «Крайслер-Вайпер»). Разработку этой машины благословили высшие руководители корпорации «Крайслер», вдохновленные примером популярной некогда «Кобры». Ведь не случайно новую модель назвали... «Гадюка» (если это кого-то шокирует, просто «Змея»). Прямая родня «Кобры», что нетрудно увидеть, сравнивая внешний облик машин.

Американские журналисты при первом знакомстве с «Вайпером» нашли, что стиль его кузова скорее вызывает ощущение вычурности, чем мощи. На наш взгляд, здесь немало и того, и другого. Не хватает, пожалуй, изящества и динамичности. Одно бесспорно — автомобиль получился из тех, что не затеряются в потоке.

Первый образец продемонстрировали в январе 1989 года. Вызванная им эмоциональная реакция — и потребителей, и специалистов — оказалась столь сильной, что последовало решение о подготовке серийного производства. И в 1991 году первые «вайперы» выкатились на американские автострады.

Путь от идеи до серийного образца группа из 85 специалистов «Крайслера» прошла за три года, затратив на разработку 20 миллионов долларов. Еще 50 миллионов ушло на подготовку производства.

В рекламных проспектах «Крайслера» «Вайпер» пытаются представить как модель, в которой классические черты спортивной машины сочетаются с последними достижениями техники. Однако знакомство с ее конструкцией заставляет в этом усомниться. Пространственная рама из прямоугольных труб, панели кузова из стеклопластика, привод на задние колеса и мотор более чем внушительного литража — 8 литров! — во всем этом нет ничего «космического», такие рецепты конструирования использовали и десять, и двадцать лет назад.

Да и «Крайслер» не скрывает, что, проектируя «Вайпер», использовали вполне земную технику: в первую очередь, двигатель. V-образный 10-цилиндровый, с блоком и головками цилиндров из алюминиевого сплава, он заимствован... от одного из крайслеровских пикапов. До «спортивных» кондиций его доводили на знаменитой фирме «Ламборгини», в финансовом отношении целиком зависящей от «Крайслера». Разумеется, оснастили иным распределительным валом, другой системой впрыска, поработали над впускным трактом и камерой сгорания. Но при всем том удельная мощность не превысила 50 л. с./л — по европейским меркам немного даже для семейного седана и совсем мало — для спортивной модели. Однако эти пятьдесят сил, помноженные на восемь, дают ни много ни мало четыреста — а их достаточно, чтобы разогнать полуторатонную машину с места до 60 миль в час всего за 4,5 секунды.

Далеко не последнюю роль в достижении такой динамики играет шестиступенчатая коробка передач «Борг-Уорнер». Однако обилие ступеней вовсе не означает, что водителю то и дело придется действовать рычагом переключения. Ведь едва ли не главное достоинство многолитражного двигателя — колоссальный крутящий момент при невысоких оборотах. Утверждают, что по этому показателю «Вайпер» опередил все серийные легковые машины. Значит, можно быстро разогнаться с невысокой скорости и на высших передачах, что присуще далеко не каждой машине.

Мы не случайно вспомнили о «грузовом» происхождении мотора: именно поэтому он обескураживающе прост для претенциозного спортивного родстера. По два клапана на цилиндр, один распределительный вал со штангами — все это куда ближе к «крайслерам» 50-х годов, чем к уникальным конструкциям «Ламборгини». Никаких многоклапанных и многовальных головок с замысловато вьющимися приводными ремнями, никаких устройств для изменения длительности впуска. Пожалуй, одна особенность роднит мотор «Вайпера» со спортивными: смазочная система с «сухим» картером. Видимо, возросшая теплонапряженность потребовала более интенсивной циркуляции масла. Заслуживает упоминания выпускная система: ее элементы выполнены из номекса — композита, используемого в космической технике (тоже на «выхлопе»?). Два нейтрализатора — на металлической основе, что сделало их более компактными и надежными, чем с керамической сердцевиной. Выхлопные трубы, выведенные в пороги, добавляют машине экзотичности, но не комфортабельности.

Впрочем, об удобствах здесь не слишком заботились: водитель и пассажир плохо защищены от шума и тепла, излучаемых огромным двигателем. Ну, а на случай осадков предусмотрен небольшой тент (не жесткая крыша, как на японских машинах). Чтобы передняя часть «Вайпера» не получилась слишком тяжелой, двигатель разместили за передней осью, сдвинув от нее на 165 мм назад. Правда, пришлось сместить его влево, что, в свою очередь, ограничило пространство для ног водителя.

На фоне других моделей последнего времени «Вайпер» удивляет довольно прохладным отношением фирмы к безопасности пассажиров: нет ни надувных подушек, ни антиблокировочного устройства в приводе тормозов. Но пусть над этим размышляют те, кто готов, поступившись многими удобствами, отдать за «Вайпер» около 50 тысяч долларов в Америке (или, скажем, 130 000 марок — в Германии). Впрочем, это дорого лишь в сравнении с другими моделями «Крайслера» и почти дешево — для экзотического автомобиля. А таким его делает не только внешность, но и ограниченный объем производства. В первый год было сделано около 200 машин, в дальнейшем эта цифра может возрасти до 3000 в год. Кстати, первым владельцем «Вайпера» стал Ли Якокка, тогдашний президент «Крайслера».

См. также технические характеристики автомобиля «Додж-Вайпер RT/10».

В. АРКУША (АМС №4, 1993)