Дженсен Интерсептор

Не только рядом с ультрасовременной "Чизетой", но и сам по себе "Дженсен" сегодня выглядит старомодно, деже архаично. Немудрено: модель "Интерсептор" появилась четверть веке назад, а ее последний вариант "С4" (серия 4), показанный здесь, не имеет принципиальных отличий.

Чем объяснить такое долголетие? Ведь в последнее время мы часто слышим, что чем предприятие меньше, тем оно мобильнее, тем легче ему перестроить производство. Но этот принцип не универсален: разработка и подготовка к выпуску автомобиля обходятся так дорого, что небольшой фирме даже при успешной работе трудно накопить средстве на освоение новой модели. К тому же дела фирмы, основанной в 1934 году братьями Ричардом и Аланом Дженсенами, не всегда шли блестяще. В 1976 году производство автомобилей прекратилось и было возобновлено только в 1987-м: снова стали делать "Интерсептор", разработанный еще в 1965 году.

Впрочем, и удача не обходила "Дженсен" стороной: в конце 60-х годов здесь выпустили первый в мире дорожный автомобиль с оригинальной схемой постоянного привода на все колеса - модель "ФФ". Правда, в ту пору она не привлекла широкого интереса и "тихо умерла". Понадобилось более 10 лет, чтобы концепция подобной машины родилась заново с появлением "Ауди-кваттро" и утвердилась в мировом автомобилестроении. Но вернемся к делам "Дженсена".

В отличие от другой именитой фирмы из Англии - "Астон-Мартин" - здесь не взялись делать силовой агрегат, а решили покупать моторы в Америке у "Крайслера". Относительно дешевые (поскольку делаются большими сериями), менее сложные, они развивают немалую мощность благодаря внушительному рабочему объему. (Специалисты называют такие двигатели форсированными по литражу.)

Не ищите в его конструкции особых затей: единственный распределительный вал расположен в развале блока V-обраэного восьмицилиндрового двигателя и приводит клапаны через штанги - правда, с гидравлическими толкателями. Последние, как и привод распределительного вала цепью, помогли сделать мотор менее шумным. Базовый вариант оснащают, в стиле 60-х годов, четырехкамерным карбюратором. Такой двигатель рабочим объемом 5898 см3 развивает 243 л. с./179 кВт 4400 об/мин, а с каталитическим нейтрализатором отработавших газов - только 188 л. с./138 кВт при 4000 об/мин. (Сравните с "Чизетой" одинакового рабочего объема!)

Впрочем, для тех, кого не устраивает такая мощность, фирма предлагает еще два варианта. Так называемый "хеми конвершн" - с измененными головками цилиндров, системами охлаждения и выпуска, коробкой передач, которые позволяют получить свыше 300 л. с. Другой оснащен аппаратурой электронного впрыска "Вебер Альфа" и выдает 280 л. с./206 кВт при 4000 об/мин.

Крутящий момент двигателя передается к задним колесам через автоматическую трехступенчатую трансмиссию "Торкфлайт". По заказу можно оснастить машину "овердрайвом" - повышающей передачей, благодаря которой двигатель работает тише и экономичнее.

Подвески колес, как и мотор, напоминают об американских автомобилях 30-летней давности: передняя - независимая на параллельных рычагах, а сзади - неразрезной мост на полуэллиптических рессорах. Ни дать ни взять "Волга", только в отличие от нее есть поперечная тяга Панара.

Стальной кузов "Дженсена", смонтированный на трубчатой раме, вмещает четверых. Его пропорции ближе к "нормальному" легковому автомобилю: длина - 4770 мм, ширина - 1750, высота - 1350, база - 2670 мм. Своеобразие машине придает большая стеклянная крышка, закрывающая заднюю часть кузова (она напоминает "Рено-25").

С комфортом устроившись на сиденьях, обитых натуральной кожей, пассажиры дышат кондиционированным воздухом. Водитель и его сосед могут подогнать сиденье, поднять или опустить стекло, отрегулировать положение наружных зеркал нажатием кнопки, включающей соответствующий электродвигатель. Глаз ласкает панель, отделанная, в типично английском духе, полированным деревом, ухо нежит стереомуэыка... Ну, а кто хочет быть ближе к природе, ощущать на коже дуновение ветра, любоваться небом над головой - тот выберет кабриолет.

В.Аркуша (АМС N5,1991)