сообщение №745

Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (часть 3)

Отрывок из книги Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (автобиография). Другие отрывки: смотри части 1, 2, 4, 5.

О трагедии на трассе Реймса в 1958 году, когда разбился насмерть итальянец Луиджи Муссо, говорили много, но написано мало. Большинство людей никогда не узнают всей правды об этом деле.

Энцо Феррари за рулем КМН. На этом автомобиле в 1919 году начиналась гоночная карьера "коммендаторе"
Энцо Феррари за рулем КМН. На этом автомобиле в 1919 году начиналась гоночная карьера "коммендаторе"

Я много размышлял о той катастрофе на повороте Мюйцон, которая наглядно показывает, что несчастные случаи на гонках всегда следствие сразу нескольких взаимосвязанных причин.

В очень отлогий поворот, проходимый с большой скоростью (тот, что начинается сразу после стартовой прямой), вошли двое - гонщики одной фирмы. Муссо и Майк Хоторн. У обоих - машины равной мощности, у обоих - одинаковое желание выиграть. Я не думаю, что между Муссо и Хоторном существовал личный антагонизм. Они восхищались друг другом, были хорошими друзьями, хотя и обладали разными темпераментами. Но на том повороте они схватились в коротком безжалостном поединке.

Хоторн уже устал от гонок, после девяти лет риска и трюков на высокой скорости. Он мне дал понять, что сделает все, чтобы добыть звание чемпиона мира, а потом бросить гонки. В том году по сумме очков он шел вторым за Стерлингом Моссом и знал, что выиграй он в Реймсе, звание чемпиона за ним.

За год до описываемых событий первое место в Реймсе занял Муссо. Эта трасса как раз подходила к его стилю езды, и он был полон уверенности. Муссо также имел хорошие шансы на успех в чемпионате мира. К тому же перед гонкой он получил записку - несколько слов, отпечатанные на телеграфном бланке. Автор записки настаивал, чтобы Луиджи сделал все возможное для победы - приз за первое место в Реймсе вдесятеро больше, чем в гонках.

У Муссо был секрет, который, по его твердому убеждению, помог победить в прошлом году. Тогда Фанхио сказал ему, что можно выиграть полсекунды, если на повороте Мюйцон, где каждый гонщик сбрасывает газ, суметь заставить себя "удержать педаль в полу".

И в прошлом году Муссо это удавалось. Теперь машины "Феррари" стали мощнее, и на тренировке он убедился, что сильно рискует. Что же, на этот раз сбрасывать газ?

Так они вошли в этот поворот: Хоторн первым, Муссо метров шесть сзади. Я уверен, что в ажиотаже преследования Муссо "не сбросил".

Трудно точно сказать, что случилось. Немногие очевидцы - судьи дали показания, на точность которых повлияло потрясение случившимся. Со смертью Муссо умер также и изящный итальянский стиль езды.

Среди имен различных асов автогонок, о которых меня часто просят высказать мнение, одно имя встречается чаще всего, Мануэль Фанхио. Он был предметом значительного расхождения во мнениях не столько как гонщик, сколько как человек.

Впервые его я увидел на автодроме в Модене весной 1949 года, где он пару раз пронесся мимо. Привлеченный его необычным стилем езды, я стал наблюдать за ним внимательней. Он был, пожалуй, единственным гонщиком, который, выходя из поворота, не сшибал с наружной бровки защитные тюки с сеном. Я сказал себе: "Этот аргентинец знает дело. Он вылетает из поворота, как снаряд, и держится правее середины дороги".

А в беседе он избегал моего взгляда, односложно отвечая тихим металлическим голосом, все время сохраняя на лице загадочное выражение с тенью неопределенной кривой улыбки.

В конце 40-х - начале 50-х гоночный сезон открывался (и часто заканчивался) целой серией соревнований в Аргентине. Фанхио на 2-х литровом "Ferrari-16
В конце 40-х - начале 50-х гоночный сезон открывался (и часто заканчивался) целой серией соревнований в Аргентине. Фанхио на 2-х литровом "Ferrari-166FL" занял второе место в состязаниях за Трофей президента Перона вслед за Альберто Аскари

При этой первой встрече я сделал два вывода относительно Фанхио: через год он будет чемпионом мира, а мне потребуется время, чтобы раскусить его характер. Я вдвойне ошибался: чемпионом он стал не в 1950-м, а годом позже, разобрался же в его характере я тогда, когда было уже поздно.

Мануэль Фанхио остался в моей памяти как некая загадка. Однако его мастерство на трассе было несомненным. Он совмещал в себе непревзойденную интуицию в отношении всех превратностей гонки с расчетливостью, полемическим разумом, а также уверенностью в своих силах.

В 1956 году Мануэль Фанхио выступал за фирму "Феррари", будучи уже трехкратным чемпионом мира. Стартовав в 15 гонках, он выиграл шесть раз и четырежды финишировал вторым. К концу сезона он в четвертый раз стал чемпионом. Однако в его мемуарах сезон 1956 года представлен как стряпня из обманов, саботажа, плутовства и махинаций разного рода. И весь этот детектив якобы для того, чтобы повергнуть Фанхио в прах. Кто же виноват во всех злых кознях? Ну конечно же Энцо Феррари...

Фанхио был действительно великим гонщиком, но страдал манией преследования. Я не единственный, против кого он строил все виды подозрений. Он вспоминает, что в одной гонке Вилорези пытался толкнуть его машину, чтобы помочь своему другу Аскари. В другом случае он обвиняет механиков "Альфа-Ромео" в том, что они полностью дозаправили его машину, и победу одержал поэтому Фарина...

Странным человеком был Фанхио.

Я боюсь, мне будет трудно сказать что-нибудь о водителях, которые были соперниками "Феррари", потому что у меня никогда не было возможности близко знать их. Пожалуй, все, чем я могу поделиться, это личными впечатлениями.

Кларк, несомненно, наиболее необузданный. Грэм Хилл корректен и надежен. Сэртис - очень смелый мотогонщик, вполне успешно выступает и на автомобилях. Брэбхэм, появившийся кометой на спортивном небосклоне, пожалуй, уже начинает сходить. Брукс, покинувший автогонки и ставший не то агентом по продаже автомобилей, не то дантистом, был большим стилистом и думающим гонщиком. Очевидно поэтому, несмотря на способности и мастерство, он оказался слишком осторожным.

Я поделился моими впечатлениями о некоторых гонщиках. Уместным будет спросить, что я думаю о себе, как о гонщике, и почему неожиданно оставил эту карьеру.

Я прекратил выступать в гонках в январе 1932 года, когда у меня родился сын Дино. Последняя гонка перед этим была 14 июня, где я выиграл первый приз на 8-цилиндровой "Альфа-Ромео". В тот же день я дал себе слово, что, если у меня родится сын, я оставлю гонки и займусь чем-нибудь другим.

Правда, я не думаю, что прославился бы на поприще автогонщика. Даже тогда я сомневался в этом, и то были обоснованные сомнения. У меня был большой недостаток. Я всегда слишком заботился о машине, в то время как бывают минуты в гонке, когда вы должны быть готовы не думать о ней. Не думать о машине - это значит переходить на низшие передачи без очевидной нужды, превышать максимальные обороты двигателя, резко тормозить - все то, что я не люблю, что противоречит моим инстинктам. Вообще, когда я сажусь в автомобиль, я это делаю не только потому, что я должен куда-то ехать, но и потому, что мне доставляет удовольствие сам процесс управления, ощущение машины. Поэтому чувствовать, что я как бы наказываю свою машину, противоречит моему естеству. Наверно, по той же причине мне обидно смотреть, как "загнанные" умирают созданные мной машины. Это единственная причина, по которой я не хожу на гонки, где выступают мои автомобили, хотя некоторые могут подумать, что я связываю это с каким-то суеверием.

На самом деле я суеверен только в одном, что касается номера 17. Действительно, этот номер в спортивных кругах считают плохим знаком - он был связан с несколькими трагическими случаями. По этой причине его часто исключают из нумерации на гонках, особенно в Италии. Во всем другом я не довожу своего суеверия до того, чтобы, например, обходить стороной черного кота, перебежавшего дорогу, как это сделал бы Альберто Аскари.

Последние из великих итальянцев - Пьеро Таруффи (слева) и Луиджи Муссо
Последние из великих итальянцев - Пьеро Таруффи (слева) и Луиджи Муссо

Вообще, автогонщики довольно суеверны. Я думаю, что практически каждый из них имеет собственную коллекцию примет и поверий. Я мог бы составить целый их перечень, начиная, скажем, с того, как плохо испытывать машины в пятницу. Но все это личные темы, а я не хочу разглашать профессиональных секретов.

Между всеми гонщиками обязательно существует чувство понимания, солидарности. Иногда приходится слышать, как некоторые говорят о чувстве дружбы, но я не думаю, что глубокая дружба может связывать людей, чья работа заставляет их использовать каждое воскресенье все свое мастерство и все силы один против другого, часто с риском для жизни. Я думаю, что правильнее было бы назвать это товариществом.

Я всегда чуточку теряюсь, когда слышу, как прославляют водителя, который с риском для жизни объехал перевернутый автомобиль или тело гонщика, в беспамятстве распростертое на полотне трека.

Вы видите, я совершенно честен, хотя рискую показаться циничным. Я пойду дальше. Однажды в одной из гонок я шел третьим, когда внезапно увидел на обочине трассы автомобиль, охваченный пламенем. Я смог разглядеть номер - это была машина, шедшая как раз передо мной. Как вы думаете, какие мысли пронеслись в этот момент в моем мозгу? Первой мыслью было: "одним меньше, теперь я второй". Вторая мысль: "интересно, здорово ли он разбился", и третьей мыслью было: "а ведь это мог быть и я". И бессознательно моя нога на момент убавила обороты двигателя. Я предполагаю, что это типичные мысли и чувства гонщика во время гонки. Конечно, можно с таким же успехом не признаваться в этом, кому охота быть чудовищем, в то время как все остальные - ангелы!

И все равно я убежден, что я в этом смысле ни капли не хуже, не лучше других.