Традиции и амбиции

Ни одна сколько-нибудь серьезная автомобильная выставка не обходится без суперкаров. Ни один автомобильный журнал не откажет себе в удовольствии рассказать о такой экзотической машине. Это всем интересно, это почти сказка, потому что в реальности на улицах и загородных шоссе «ламборгини», «мак-ларены», «чизеты» и даже «феррари» — редкость.

Суперкары — редкость не только потому, что их выпуск редко превышает тысячу в год, и даже не потому, что за них надо выложить в 40—50 раз больше долларов, фунтов или марок, чем за популярную малолитражку. Они — и в этом секрет — мало приспособлены для повседневной езды. Любопытно и другое. Эти «суперспортивные» машины не очень-то пригодны для соревнований. Через несколько кругов, сделанных в хорошем темпе, тормоза перегреваются, сцепление «садится», термометры воды и масла зашкаливают.

В старые, добрые довоенные времена спортивным автомобилем считался тот, который в будние дни годился для деловых поездок, а по субботам и воскресеньям предоставлял своему хозяину ни с чем не сравнимое удовольствие участия в гонках. И не только дворового масштаба, но и достаточно серьезных. В числе многих марок машин довоенного периода французская «Бугатти» полностью соответствовала этому имиджу.

Паоло Станцани, 58-летний итальянский конструктор, который приложил руку к проектам таких машин, как «Ламборгини-350СЕ», «Ламборгини-Миура», «Ламборгини-Кунташ» и «Чизета-Мородер», решил создать суперкар-двурушник, воплощающий довоенные традиции.

При этом он преследовал далеко идущие планы. Его машина должна быть самой быстроходной в мире среди серийных моделей, самой технически совершенной. Возможно, что идея «самой-самой» диктовалась соображениями маркетинга. Правда, столь амбициозным устремлениям можно было бы противопоставить возможности довольно узкого рыночного сектора, рассчитанного на суперкары.

Производство этих сверхдорогих машин в 1994 году характеризовалось такими цифрами: «Порше» — 18000 штук, «Феррари» — 2639, «Мега» — 800, «Мазерати» — 750, «Лотос» — 720, «Ламборгини» — 258, «Астон-Мартин» — 157, «Вентюри» — 45, «Мак-Ларен» — 25.

Завоевать место на таком сложном и необычайно «узком» рынке не просто. Имидж фирм-производителей суперкаров складывается десятилетиями, поэтому любое новое начинание должно с самого первого шага занять прочное место в сознании потенциального покупателя. Здесь нужен был какой-нибудь свежий, нестандартный ход, и Станцани вместе с Жаном-Марком Борелем организовали акционерное общество под названием... «Бугатти Аутомобили». За право воспользоваться именем и товарным знаком известной фирмы они обратились к французской компании СЕМКА из военно-промышленного комплекса. Эта фирма еще в 1963 году приобрела их вместе с корпусами и оборудованием завода «Бугатти», наладив производство шасси для боевых самолетов.

После долгих переговоров Борель и Станцани за солидную сумму — какую, об этом не сообщают — приобрели столь желанные ими права и в 1989 году начали строить завод в Кампогальяно. Это итальянское местечко было выбрано отнюдь не случайно. Оно расположено всего в десяти километрах от Модены, где находятся штаб-квартиры «Феррари», «Мазерати» и «Ламборгини». Завод, оборудованный по последнему слову техники, занимает площадь около восьми гектаров. На нем работают 220 высококвалифицированных рабочих и инженеров, которые в год могут изготовить 150—200 автомобилей.

Всего проект и завод обошлись примерно в 40 миллионов долларов. Причем, по словам директора инженерно-проектного центра «Бугатти» Марко Раймонди, «на бумаге завод выглядел таким красивым, что никто не верил, что он будет построен». Тем не менее 15 сентября 1991 года в Париже состоялся дебют первой модели (еще не серийного, а лишь опытного образца). Почему именно в этот день? Дело в том, что 15 сентября Этторе Бугатти исполнилось бы 110 лет. Вот почему выбрали эту дату и дали модели индекс ЕВ 110. Хорошая традиция!

Новая фирма с первых дней стала создавать культ марки, говоря о возрождении славных традиций, делая акцент на словах «как птица Феникс», барельефом которой украсили одно из заводских зданий, и подчеркивая, что сам Бугатти был итальянцем, только жил во Франции.

Машина вобрала в себя передовую аэрокосмическую технологию. Например, несущий кузов типа «монокок» взялась «выпекать» из углеволокна в своих автоклавах французская аэрокосмическая фирма «Аэроспасьяль», а для изготовления деталей использовались титан, алюминиевые сотовые панели, углепластик, магниевые и алюминиевые сплавы.

Исключительно сложные двигатель, трансмиссия, подвеска колес, дорогостоящие материалы и малые масштабы производства обусловили довольно высокую себестоимость машины, а, следовательно, и цену. Модель «Бугатти ЕВ110GT» продают за 400 тысяч долларов. Кстати, примерно такая же отпускная цена у нашего танка Т-72 на внешнем рынке.

Что за странное сравнение — спросите вы. Но вот ведь что любопытно — у Т-72 тоже V-образный 12-цилиндровый цельноалюминиевый двигатель с турбонаддувом. И центральное расположение силового агрегата, и независимая подвеска, и несущий корпус, и очень плотная компоновка всех узлов и систем. Конечно, по массе и назначению эти машины — в совершенно разных категориях. Но их роднит инженерный подход — добиться высоких технических показателей любой ценой.

Приглядимся внимательней к конструкции «Бугатти-ЕВ110GT». И прежде всего — с позиций инженерного совершенства.

Двенадцатицилиндровый двигатель развивает мощность 174,6 л. с./л. — очень высокий показатель. Мотор «Бугатти» с двумя блоками цилиндров, расположенными под углом 60 градусов, оснащен пятью клапанами на цилиндр, полусферическими камерами сгорания. Приводятся клапаны каждой головки двумя распределительными валами. Четыре турбонагнетателя IHI (по одному на каждые три цилиндра) подают в цилиндры воздух под избыточным давлением 1,05 бар. Подача топлива регулируется системой «Бугатти-Вебер» с электронным управлением. Степень сжатия невелика: всего 7,5, поскольку, чем выше давление наддува, тем ниже должна быть степень сжатия.

Для столь форсированного мотора представляется удивительной его гибкость. Максимальную мощность он развивает при 8000 об/мин — очень быстроходный режим. А наибольший крутящий момент наступает всего при 3750 об/мин! Вспомним, кстати, что двигатель ВАЗ-2108 максимума крутящего момента достигает при 3400 об/мин. Похоже, что Станцани и впрямь решил (во всяком случае по двигателю) сделать новый «Бугатти» столь же пригодным для повседневных поездок, как и довоенные модели той же марки.

Это неудивительно. Создание новых традиций требует немалого времени. Разумнее развивать — или возрождать — прежние. Что же касается участия в соревнованиях, то для них предназначена более «злая» модификация того же мотора мощностью 611 л. с. Снабженная таким двигателем «Бугатти ЕВ110SS» (последние две буквы означают «Супер-Страдале», то есть «Сверх-Дорожная») чуть более быстроходна и на 20 процентов дороже базовой модели. Порядочная надбавка за амбициозность!

По динамическим показателям обе машины не уступают автомобилям формулы 1, хотя почти вдвое тяжелей их. Разгадка этого феномена проста — весь вес машины используется для создания сцепления колес с дорогой, поскольку колесная формула у современных «Бугатти» — 4x4. Сам Этторе Бугатти построил в 1932 году несколько опытных образцов гоночных машин с четырьмя ведущими колесами. Но модель 53 оказалась неудачной. Конструктор-самоучка, Бугатти не очень-то разбирался в теории межосевых и межколесных дифференциалов, степенях их блокировки и тому подобных тонкостях. Что делать: тогда это была «Терра» почти «инкогнита».

Высококвалифицированный инженер Станцани был уверен, что чудовищный крутящий момент в 600-650 Нм (примерно, как у дизеля КамАЗ) на относительно легком (1400—1600 кг) автомобиле может быть реализован только при постоянном приводе на все четыре колеса. Более того, он был убежден, что межосевой, или, как его еще называют, центральный дифференциал, должен быть несимметричным. Иными словами он должен распределять крутящий момент между передними и задними колесами не поровну, а пропорционально их нагрузке. В данном случае в соотношении 27 и 73 процентов.

Станцани справедливо полагал, что центральный и задний дифференциалы должны быть самоблокирующимися, и соответственно степени их блокировки надо выбирать жесткость и кинематику подвески колес. Всего этого Бугатти, увы, не знал.

Шестиступенчатая коробка передач (сегодня все еще редкость!) на моделях EB110GT и EB110SS позволяла иметь очень широкий диапазон скоростей движения, обеспечивала хорошую приемистость и довольно умеренный расход топлива.

Несущая система у модели EB110GT — монокок из углеволокна. Он довольно дорог, но имеет высокую жесткость на скручивание, а именно 20000 Нм на градус. Это на уровне жесткости корпусов машин формулы 1. Что касается серийных легковых автомобилей с закрытыми несущими кузовами, у них этот показатель 13000—15000 Нм, а у серийных моделей с открытыми (без жесткой крыши и стоек) двухместными кузовами он составляет 8000—9000 Нм на градус. Жесткий на кручение кузов (и это прекрасно понимал Станцани) не склонен к значительным деформациям на поворотах и не вносит нарушений в кинематику подвески и позволяет придать машине все заданные ей характеристики управляемости.

Сама подвеска колес и конструкция тормозов разработаны в содружестве с фирмой СЕМКА. В качестве материала для вентилируемых тормозных дисков диаметром 332 мм использовано углеволокно.

Модификация EB110SS существенно облегчена, снабжена более мощным мотором и задним антикрылом. Ее внешние отличия — помимо крыла и пяти круглых воздухозаборников в каждой задней стойке кузова в семиспицевых колесах, отлитых из магниевого сплава. У EB110GT они горячештампованные из алюминиевого сплава.

Тюнинговая фирма «Ринспид» предлагает покупателям свои вариации на тему «Супер-Страдале». Это «Бугатти-Сьян». У нее другая форма носовой части кузова с шестью эллипсоидными фарами.

Наконец, в марте 1993 года на Женевской выставке, был представлен прототип «Бугатти-ЕВ112» с четырехместным, четырехдверным кузовом, выполненным по проекту «Итал Дизайн». Это уже шаг в сторону от спортивной модели к легковой. Прежний «Бугатти» тоже так делал. Вспомним модель 1939 года — «57-Галибье», с четырьмя дверями. Поначалу серийный выпуск ЕВ112 не планировался. Однако небывалый успех модели — еще в Женеве фирма получила несколько десятков заказов! — заставил «Бугатти» срочно пересмотреть свои планы.

Если для повседневной езды, как можно заключить из технической политики фирмы, модель EB110GT является типичным «Бугатти», то ЕВ112, производство которой планируется развернуть в конце нынешнего года, просто дорожная модель. А на участие в соревнованиях нацелена «Супер-Страдале». Их делают сейчас примерно поровну с базовой моделью, но пока автомобиль ценой в полмиллиона долларов еще никто не решился заявить в новом чемпионате категории GT по кольцевым гонкам. Там господствуют «мак-ларены» и «порше», а «бугатти» пока играют скромную роль. У фирмы амбиции велики, но выставить собственную команду пока не позволяют финансы.

Для поднятия имиджа марки один автомобиль фирма подарила Михаэлю Шумахеру, чемпиону мира 1994 года. Гонщик Джильдо зимой этого года на ледяной дорожке города Оулу (Финляндия) показал за рулем ЕВ 110SS скорость более 300 км/ч. И это пока все. Но, тем не менее, среди всех серийно (пусть малыми партиями) выпускаемых и поступающих в продажу спортивных автомобилей, «Бугатти-EB110SS» — самый быстроходный. Как когда-то, его дальний родственник, «Бугатти-43», развивавший в 1927 году 170 км/ч. Словом, некая преемственность сохраняется...

См. также технические характеристики автомобилей «Бугатти-ЕВ110GT» и «Бугатти-ЕВ110SS».