Форд Тандерберд

Эта модель появилась на свет под звучным именем «Тандерберд» (буквально — «святая птица») — так англичане называют буревестника. Подобным названием обычно подчеркивают особую, престижную роль машины. Первый «Тандерберд», который начали выпускать в Дирборне в 1954 году, предназначался тем, кому близок спортивный стиль жизни (и езды). У него был двухместный кузов типа «родстер»—с тентом или съемной жесткой крышей, а довольно мощный (225 л. с.) двигатель — V-образная «восьмерка» рабочим объемом более пяти литров — позволял достичь 187 км/ч.

После многократной смены поколений мощный «американец» превратился в туристское купе, как помечено в авторитетном швейцарском каталоге «Аутомобиль ревю», В отличие от излюбленных в Европе купе «2+2», «Тандерберд» предоставляет нестесненные условия и пассажирам заднего сиденья; колесная база 2870 мм (как у европейских седанов среднего класса) позволила сделать салон достаточно просторным. Разве только маловато места над головой из-за того, что крыша коротка, да посадка на заднее сиденье не так удобна — все-таки купе... То есть машина, которая (и это подчеркнуто в рекламе «Тандерберда») должна доставить удовольствие прежде всего водителю. В этом европейский и американский подходы совпадают. Что касается технических решений, в сегодняшнем «Тандерберде» (кстати, он выпускается с осени 1988 года) можно найти и самые прогрессивные, и довольно консервативные.

Прежде всего, «Тандерберд» остался в числе немногих теперь американских моделей с приводом на задние колеса. Впрочем, это еще не признак консерватизма. Дело в том, что для машин большого класса передний привод не дает заметных преимуществ в компоновке салона, зато усложняет размещение многолитражных моторов, к которым американцы питают неугасающую любовь. Вот и покупателям «Тандерберда» «форд» предложил на выбор, помимо двух шестицилиндровых моторов, еще и третий: V-образный восьмицилиндровый рабочим объемом 5 литров и мощностью 200 л. с. /148 кВт при 4000 об/мин — параметры в духе «Тандерберда» 50-х годов. Правда, разместить громоздкий мотор под низким капотом оказалось непросто: его пришлось укоротить на два с половиной дюйма, переделать впускную систему. Базовый вариант V-образного (угол развала цилиндров 90°) шестицилиндрового двигателя имеет рабочий объем 3781 см3, развивает 143 л. с./104 кВт при 3800 об/мин — достаточно для достижения максимальной скорости 180 км/ч. Им оснащают варианты «стандарт» и LX. Пятилитровый мотор V8, о котором уже говорилось, на эти модификации ставят по заказу, а на «Тандерберд-спорт» — серийно. Наконец, «заряженный» вариант «Тандерберд-супер-купе» комплектуют шестицилиндровым мотором с наддувом (213 л. с./157 кВт при 4000 об/мин) и промежуточным охлаждением воздуха. Интересно, что использован не популярный турбокомпрессор, а объемный нагнетатель типа «Рутс» с механическим приводом от двигателя. Его преимущество — заметное увеличение крутящего момента уже на средних оборотах, тогда как турбокомпрессор эффективен на более высоких.

Как видим, «Форду» не чужды самые современные тенденции в форсировании, к тому же у всех моторов — микропроцессорное управление многоточечным впрыском топлива и зажиганием. Однако базовая конструкция двигателей — с распределительным валом в развале блока цилиндров (привод — цепью), штанговым (через гидравлические толкатели) приводом клапанов — не рассчитана на высокое форсирование, и даже у мотора с наддувом показатели (по европейским или японским меркам) довольно скромные. Скажем, трехлитровый мотор «Мерседес-Бенц-300E» без наддува развивает больше — 180—200 л. с. Однако многолитражные «форды» «выдают» свои силы на более чем умеренных оборотах — не выше 4000 об/мин. А стало быть, работают тише, плавнее, отчего самая продолжительная поездка становится неутомительной.

Еще одна типичная американская черта — стандартное оснащение автоматической коробкой передач. У «Тандерберда» она к тому же весьма современного типа — четырехступенчатая, с повышающей передачей («овердрайвом»).

Элегантный кузов «Тандерберда» — добротный стандартный образец современной автомобильной архитектуры.

Он хорошо доведен в аэродинамическом отношении: коэффициент обтекаемости 0,31.

Создатели «Тандерберда» явно старались поднять на современный уровень и ездовые качества, о чем говорит, в частности, применение независимой задней подвески.

Внушительных размеров, просторный и комфортабельный, нынешний «Форд-тандерберд», конечно, подрастерял былые спортсменские качества. Он, скорее, олицетворяет связь традиционной конструкции американского автомобиля с современными тенденциями.

В. АРКУША (АМС N4, 1992)