сообщение №490

Моррис и Сэлом

Бурное развитие электротехники во второй половине XIX века дало толчок бесчисленным попыткам создания самодвижущихся экипажей, приводимых в действие электроэнергией.

Если в паровой телеге Кюньо источник тяги (паровая машина, непосредственно приводящая ведущее колесо), подобно лошади, помещался впереди грузовой платформы, то легковые электромобили раннего периода продолжали традиции английских кебов. Все кебы были одноосными с колесами большого диаметра (при перекатывании через неровности они создают толчки меньшей силы), поэтому с переходом от конной на электрическую тягу пришлось добавлять еще пару колес — сзади, под ящиком для батарей. Эти же колеса стали делать поворотными (сначала поворачивалась ось целиком), что обусловило их малый диаметр.

Один из таких электрических кебов — «безлошадный экипаж», выпускавшийся в 1895—1897 гг. американской фирмой «Моррис и Сэлом» в Филадельфии. В тот период в США на равных шли эксперименты с паровыми, электрическими и бензиновыми автомобилями. Так, на 1900 год в парке страны среди 8 тысяч машин насчитывался 1371 электромобиль (34 %).

Большинство моделей представляли собой коляски, кареты, пролетки с приспособленными к ним электродвигателями. Фирма «Моррис и Сэлом», однако, избрала иной путь. Открытый двухместный кузов помещался между двумя колесами большого диаметра. Они служили ведущими, а управляемыми были задние. Эта машина стала первым электромобилем с передними ведущими колесами. За ним последовали электрические экипажи «Крижье» (1897) во Франции, «Кюльштайн» (1898) в Германии и И. Романова (1899) в России.

Энергию машине «Моррис и Сэлом» давали 48 аккумуляторов фирмы «Илектрик Сторидж», размещенные в четырех ящиках в задней части электромобиля. А в передней, под полом коляски, находились два электромотора «Лунделл», от которых крутящий момент передавался шестернями к колесам. Для управления скоростью служил контроллер в виде высокой цилиндрической тумбы.

Колеса электромобиля «Моррис и Сэлом» — деревянные, как у конных экипажей, но с пневматическими резиновыми шинами (новинка тех лет), причем вращались они не на втулках, а на шариковых подшипниках. Передняя подвеска — с продольными полуэллиптическими рессорами, задняя — с пружинами.

Трапеция Жанто в рулевом приводе тогда уже не была новинкой в экипажном деле, но задние управляемые колеса встречались нечасто. Во всяком случае, «Моррис и Сэлом» находился в числе пионеров их применения.

Как видно из описания, городской электромобиль с передними ведущими колесами большого диаметра мог без особой тряски двигаться по булыжной мостовой, и задние управляемые колеса малого диаметра обеспечивали хорошую маневренность. В дальнейшем автомобильная техника нашла иные компоновочные решения, но в 1897 году фирма «Моррис и Сэлом» закрылась, а ее идеи продолжения не получили.

Годы выпуска — 1895—1897; количество мест — 2; двигатели: электрические постоянного тока (два), суммарная мощность — 2,2 кВт; диаметр колес: передних — 710 мм, задних — 910 мм; длина — 2040 мм; колесная база — 1110 мм; масса в снаряженном состоянии (с аккумуляторами) — 750 кг; наибольшая скорость — 32 км/ч; запас хода — 45 км.

Моррис и Сэлом