Бразье-Аван-Трэн
Если соединить одноосный тягач с любым прицепом, получится переднеприводный автопоезд. Когда в 1904—1906 годах во Франции постепенно стали выходить из обихода конные омнибусы и фургоны, фирмы «Бразье» и «Лятиль» выдвинули идею «моторного передка» — «аван-трэн». Двигатель, коробка передач, главная передача, рулевое управление и передний ведущий мост в этом случае составляли тягач с выступающей назад рамой. Она жестко присоединялась на месте поворотного круга к раме конного омнибуса или фургона — а их оставалось еще немало и в хорошем состоянии. Тогда передняя ось становились ненужной. Задние колеса — диаметром более полутора метров с железными шинами — сохранялись. Они воспринимали меньше половины полной массы машины, а большая часть нагрузки приходилась на передние, поскольку моторные передки старались компоновать так, чтобы водитель сидел высоко (как кучер) над двигателем. Поэтому передние колеса делали довольно массивными, нередко сдвоенными (как на рисунке), со сплошными резиновыми шинами. Они не позволяли ехать быстрее 25 км/ч — из-за деформаций резиновый бандаж перегревался, его материал расслаивался и шина разрушалась.
Моторные передки намного продлили жизнь кузовам почтовых дилижансов и омнибусов, когда «конная тяга» вышла из обихода.
В конструкции аван-трэна головоломным для тогдашних инженеров был узел шарнира, соединявшего ступицу ведущего колеса с приводным валом. Передние колеса служили в данном случае и ведущими и направляющими. Механика тех лет вполне определенно отвечала на вопрос, равномерно ли будет передаваться крутящий момент на колесо, когда оно переезжает через неровность и повернуто на какой-то угол: момент передавался бы пульсациями.
Чтобы устранить это неприятное явление, нужны были шарниры равных угловых скоростей. Тогда еще не знали шариковых или сухариковых, а обычный, карданный шарнир сдвоенного типа был очень громоздким. Поэтому «Бразье» и «Лятиль» применили хитроумное решение.
Через пустотелый шкворень, словно через втулку, проходил вертикальный валик с двумя коническими шестернями на концах. Нижняя соединялась с коническим зубчатым венцом, привернутым к ступице колеса. Верхняя же зацеплялась с коническим хвостовиком. Он располагался параллельно балке передних колес и вращался в подшипниках, обоймы которых были связаны с балкой. На этом хвостовике сидели также тормозной барабан и ведомая звездочка цепной главной передачи. Очень сложная и громоздкая конструкция, с большими неподрессоренными массами, но работоспособная. Такие переднеприводные автомобили существовали недолго, но предвосхитили идею одноосных тягачей, подобных МоАЗ-529.
Годы выпуска — 1904—1912; количество мест: на передке — 1, в кузове дилижанса — 16; двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 4710 см3, мощность — 22 л. с./16 кВт при 1450 об/мин, клапанный механизм — SV; число передач — 4; главная передача — цепная; диаметр колес: передних — 900 мм, задних — 1600 мм; длина — 5200 мм; ширина — 2160 мм; высота — 2740 мм; колесная база — 3210 мм; масса в снаряженном состоянии — около 5000 кг; наибольшая скорость — 25 км/ч.
