Никто не хотел рисковать
«...На основании всего вышеизложенного считаю, что антикрылья необходимо категорически запретить». Такими словами завершалось открытое письмо австрийского гонщика Йохена Риндта, опубликованное незадолго до Гран-при Монако 1969 года в английском журнале «Отокар» и адресованное «всем, кто имеет какое-либо отношение к формуле 1».
Антикрылья появились на автомобилях Ф1 годом раньше. И сразу вызвали горячую полемику. Одни превозносили их как прорыв к новым скоростям, другие указывали на хрупкость и ненадежность конструкции и связанную с этим опасность для жизни гонщиков и зрителей. Споры продолжались одиннадцать месяцев, пока не произошла авария в Испании. От «Лотоса» Риндта оторвалось антикрыло, и машина, потеряв на полной скорости сцепление колес с дорогой, буквально взлетела. Каким-то чудом гонщик и находившиеся в этом месте многочисленные зрители остались живы.
И на следующих двух этапах — в Монако и Голландии — антикрылья были запрещены. Однако конструкторская мысль уже работала полным ходом. Для чего нужны были антикрылья? Чтобы увеличить сцепление колес с дорогой. К концу 60-х мощность трехлитровых «формул» приблизилась к 450 л. с. и возникла проблема эффективного ее использования. Можно было «привлечь» аэродинамическую силу — так появились антикрылья, можно было увеличить ширину покрышек — и шины за пять лет, к 1969 году, «располнели» вдвое. Но существовал еще один путь — привод на все колеса.
Идея эта не нова. Еще в начале века существовали полноприводные гоночные конструкции — швейцарский «Дюфо», американский «Кристи». Однако ни тогда, ни в 30-е годы («Бугатти-53», двухмоторный «Миллер») полный привод не прижился. И вот в 1969 году состоялось его «третье пришествие» в мир автогонок.
В середине сезона появились сразу четыре машины — «Лотос-63», «Мак-Ларен-M9A», «Матра-MSB4» и «Косворт». Причем, если первые три были в общем модификациями обычных заднеприводных моделей, то последний поражал своей оригинальностью.
Английские инженеры Майкл Костин и Кейт Дакворт основали фирму по доводке и производству гоночных двигателей в 1959 году. А менее чем через десять лет «Косворт» считался одним из лучших моторов едва ли не во всех европейских гоночных формулах.
Необыкновенно удачная «восьмерка» DFV, спроектированная по заказу «Форда» и ставшая впоследствии лучшим мотором в истории Ф1, принесла молодой фирме сто тысяч фунтов стерлингов. Располагая такой суммой, Костин и Дакворт решили взяться за постройку автомобили формулы 1.
Главным конструктором проекта был приглашен Робин Херд из «Мак-Ларена», кузов разрабатывал Джон Томпсон. «Косворт» резко отличался от всех тогдашних машин формулы 1. Основу его конструкции составляли два боковых алюминиевых понтона, внутри которых находились по три бензобака. Спереди и сзади понтоны соединялись коробчатыми профилями из магниевого сплава, причем передний служил как бы кожухом для межколесного дифференциала. Боковые бензобаки напоминали «Лянчу-D50» 1955 года, зато угловатый передок машины на целый год предвосхитил клиновидный «Лотос-72».
Естественно, в качестве силового агрегата был выбран «Форд-Косворт-DFV». Коробка передач также собственной конструкции (хотя использовались и части наиболее распространенной тогда «Хьюланд») была расположена не сзади, а впереди мотора, сразу за кокпитом. Справа от сиденья гонщика помещалась раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которого отходили валы к передней и задней главной передачам. Подбором шестерен межосевого дифференциала изменялось распределение крутящего момента — около 70 % на заднюю ось, для того чтобы задние колеса начинали буксовать раньше. Как показали испытания, такое соотношение обеспечивало наилучшую управляемость.
Несколько месяцев в Сильверстоуне проходили интенсивные тесты. Изменялась внешность машины, появилось аккуратное заднее антикрыло, вытянулся и заострился «нос». Управляемая Тревором Тейлором, Брайаном Редманом, Джеки Стюартом и самим Майклом Костином, машина показала себя достаточно быстрой и надежной, и на 19 июля 1969 года на Гран-при Великобритании был назначен ее «выход в свет».
Однако на трассе Большого приза «Косворт» так и не появился. Костин и Дакворт понимали, что шансы на успех новая машина будет иметь только с гонщиком высокого класса. Но все ведущие спортсмены были связаны контрактами, и «менять лошадей» посреди сезона никто не хотел. А вскоре выяснилось, что решающего преимущества полный привод не даёт. Недостатками были «лишний вес» и сложность конструкции. «От полного привода нельзя ожидать никаких чудес,— подвел итог Колин Чапмен.— Так что до широкого его применения еще далеко».
К тому же конструкторы очень быстро научились обходить запрет антикрыльев, и ФИА пришлось его отменить.
Фирма «Косворт» отказалась от планов дальнейшей модернизации своей машины. А один из самых остроумных и оригинальных автомобилей в истории Ф1 отправился в музей.