Двигатели формулы 1: «Кто на свете всех сильнее?»

В автогонках любого уровня зрителей прежде всего привлекает соперничество пилотов, личностей. Многие болеют также за определенные автомобили или команды. Но, думается, совсем мало наберется людей, которых бы всерьез интересовало, какой двигатель обеспечил победу той или иной машине. Между тем, подобно футбольному вратарю, мотор — это половина команды. Если не больше — во всяком случае, что касается формулы 1.

Двигатель — самая сложная и дорогая часть гоночного автомобиля. Возможно, поэтому фирм, поставляющих моторы для формулы 1, ровно вдвое меньше, чем тех, кто строит шасси. За всю историю чемпионата мира их едва наберется четверть сотни, не считая полулюбительских конструкций, появлявшихся в 50—60-е годы на одном-двух этапах. Причем, если сами автомобили — особенно в последние годы — строят в основном мелкие специализированные фирмы, то большая часть моторов для них поставляется крупнейшими автомобильными концернами, такими, как «Мерседес-Бенц», «Хонда», «Рено». Правда, и «специалисты» достаточно успешно справляются с этим сложным делом: вспомним хотя бы самого известного из них — «Косворт».

Трудно, конечно, однозначно ответить на вопрос, какая из этих конструкций была наиболее удачной — слишком широки временные рамки. Тем не менее сейчас, когда автоспортивная пресса полна рассуждений о непобедимости моторов «Рено» и о том, что интерес к первенству мира от этого падает, полезно оглянуться немного назад. Может быть новое — это только хорошо забытое старое?

Так всех повергают в изумление рекорды «Хонды» (1988 год, 15 побед из 16) и «Рено» (1992 год, 15 «поул-позишн» из 16). И мало кто вспоминает о достижениях «Косворта». В 1969 году машины, оснащенные этим мотором, выиграли все 11 этапов чемпионата и каждый раз были первыми на старте. Четырьмя годами позже результат был еще выше — 15 из 15. Кроме того, за два сезона 1968-1969 годов — 22 победы и 21 «поул-позишн» из 23 возможных. И, наконец, уникальная серия — с 20 июля 1968 по 10 мая 1970 года «косворты» выиграли все Гран-При!

Правда, здесь есть одно существенное отличие. «Рено» и «Хонда» поставляли свои моторы не более чем двум командам, а с «Косвортом» побеждали «Матра», «Лотос», «Тиррел», «Мак-Ларен», «Вильямс» и многие другие. Впрочем, в 1967 году, когда этот мотор впервые появился в Ф1. он был предназначен исключительно для команды «Лотос». Именно «под него» проектировал свой «Лотос-49» Колин Чапмен.

Многие считают 8-цилиндровый V-образный мотор с двумя распредвалами в каждой головке цилиндров, четырьмя клапанами на цилиндр (отсюда название «Косворт-DFV» — дабл фо вэйлв) и впрыском топлива «Лукас» лучшим двигателем не только формулы 1, но и вообще во всей истории автогонок. Действительно, силовой агрегат, сконструированный Майклом Костином и Кейтом Даквортом, прожил необычайно долгую и славную жизнь. За 17 сезонов эта модель (одна модель, заметьте, тогда как «Рено» и «Хонда» едва ли не каждый год существенно обновляли свои двигатели) в 243 гонках одержала 155 побед, принесла 12 чемпионских титулов. «Косворт» уступал почти всем своим конкурентам в мощности, но был легким, надежным и, что немаловажно, дешевым. В 1968 году его продавали за 7500 фунтов стерлингов, в то время как «Феррари» двигатель обходился в 50 тысяч.

И все же строгая математика не позволяет поставить этот во всех отношениях выдающийся агрегат на первое место. Как вы, наверное, уже успели заметить, в помещенной здесь таблице включены все моторы, одержавшие в Ф1 хотя бы одну победу. Кроме «Инди-500», которая была этапом чемпионата мира с 1950 по 1960 год. Мы расставили их в соответствии с эффективностью — процентным отношением числа побед к количеству стартов в чемпионате мира. Однозначный лидер по этому показателю — «Mерседес-Бенц».

Разработанный немецкими инженерами специально для новой, 2,5-литровой формулы 1, вступившей в силу с 1954 года, 8-цилиндровый рядный мотор мощностью 300 л. с. при 9000 об/мин имел прямой впрыск топлива «Бош» и десмодромный клапанный механизм. В первой же своей гонке он занял первые два места и на старте, и на финише, а также установил рекорд круга. Трехлучевая мерседесовская звезда, просияв на небосклоне формулы 1 ровно полтора года, погасла так же внезапно, как и появилась. Руководство штутгартской фирмы решило, что этого достаточно, чтобы на долгие десятилетия сделать «Мерседес-Бенц» символом не только комфорта, но и скорости.

Возможно, недалек тот день, когда этот немецкий мотор вновь появится в гонках Гран-при — на швейцарском «Заубере». Но пока «Мерседес-Бенц» действует необычайно осторожно (может из опасения испортить статистику?), ограничившись туманной надписью «Концепция «Мерседес-Бенц» на машине, оснащенной английским мотором «Илмор».

Немецкая фирма была предпоследним крупным автомобильным заводом, которому удалось выиграть чемпионат мира Ф1 на собственном автомобиле. А последней через год стала... «Лянча». Да-да, не удивляйтесь, два сезона — в 1956 и 1957 годах — команда «Феррари» использовала в формуле 1 автомобили другого итальянского завода. Вот почему в графе «победы» у «скудерии» стоит 98, а не привычная всем цифра 103.

«Лянча-D50», появившаяся также в 1954 году, была последним творением одного из известнейших конструкторов в истории автомобилестроения Витторио Яно. Создатель знаменитых 8C, P3, «Альфетты 158/159» и на закате творческой деятельности доказал, что способен идти в ногу со временем. 8-цилиндровый V-образный мотор впервые в Ф1 выполнял роль силового элемента рамы, предвосхитив таким образом «чапменовскую революцию» 1967 года. К сожалению, в 1955 году Джанни Лянча очутился в глубоком финансовом кризисе, и гоночные автомобили за 30 тысяч фунтов стерлингов приобрел Энцо Феррари. Так и получилось, что моторы «феррари» (и автомобили, разумеется, тоже) стартовали не в 504 Гран-при, как написано во всех справочниках, а в 492.

В целом же двигатели, сконструированные в Маранелло, как выясняется, вовсе не так хороши, как мы привыкли думать. В нашей таблице — создания почти легендарных Аурелио Лампреди, Карло Кити, Мауро Форгьери, как видим, уступили не только всем своим нынешним и недавним конкурентам, но и полузабытым уже «Ковентри-Клаймекс» и «Репко».

Первый из них строил небольшой английский завод, специализировавшийся на помпах и пожарных насосах. Известность к нему пришла, когда литровый моторчик от переносной помпы инженеры фирмы «Кифт» приспособили на свой спортивный автомобиль. Эксперимент оказался настолько удачным, что через три года моторы «Ковентри-Клаймекс» буквально оккупировали формулу 2. А в 1957 году этот двигатель появился на «Купере» в Ф1. Уже 19 января следующего года 2,5-литровый мотор мощностью 239 л. с. принес Стерлингу Моссу на «Купере» победу в Гран-при Аргентины. А потом были чемпионские звания Джека Брэбхэма и Джима Кларка в «полуторалитровой» формуле 1. Но когда в 1966 году рабочий объем моторов повысили до 3000 см3, «Ковентри-Клаймекс» сразу отстала — последняя победа ее двигателя датируется 1 августа 1965 года.

«Репко» — мотор еще более экзотический. Он был построен австралийской фирмой, занимавшейся производством лодочным моторов, на базе серийного блока «Олдсмобил». 8-цилиндровый V-образный двигатель выглядел прямо-таки слабаком (285—300 л. с.) по сравнению с 360—380-сильными конкурентами. Однако его удивительная надежность (вот что значит серийный блок!) позволила Брэбхэму и Денису Хьюму завоевать два чемпионских титула, а команде «Брэбхэм» два Кубка конструкторов.

Надежность и в самом деле одно из важнейших качеств гоночного мотора. Тот, кто пренебрегает ею в ущерб мощности, может быть и войдет в историю. Как вошли в нее 16-цилиндровый H-образный, страшно сложный и дорогой BRM или 12-цилиндровая V-образная поперечная (!) «Хонда» объемом 1,5 литра, турбомоторы «Рено» или «Альфа-Ромео». Однако займет в ней место в разделе «курьезы», в «зале славы» скорее всего окажутся другие.

Конструкция моторов формулы 1 — тема необъятная, и мы обязательно еще вернемся к ней. Ну, а «кто же на свете всех сильнее»? Вопрос этот чисто риторический. Как говаривал Генри Форд — «самый лучший автомобиль — это новый автомобиль».