Первая атака — с воздуха
В ангар мотоциклетной команды ВВС (Военно-Воздушных Сил) Московского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА).
НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Этот класс гоночных автомобилей, по мнению ФИА, должен был стать трамплином для выхода спортсменов на арену формулы 1 и объединять машины не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. Именно над такой конструкцией и работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер.
В то время в чемпионате мира доминировали гонщики на итальянских машинах «Альфа-Ромео» и «Феррари». И когда первая из названных фирм по финансовым соображениям решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало ясно, что все этапы выиграют гонщики «Феррари» и розыгрыш чемпионата мира превратится «в игру в одни ворота». И ФИА решила проводить его на автомобилях формулы 2.
Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Эти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч.
Прежние специалисты «Ауто-Униона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейся обстановке активизировали работы по теме «55A», так как считали, что для их машины появился реальный шанс.
На территории ГДР тогда можно было найти опытных гонщиков для участия в чемпионате мира на отечественных машинах. Правда, Р. Краузе, П. Грайфцу, К. Баум относились к старшему поколению и по своим возможностям не шли в сравнение с мировыми асами Х.-М. Фанхио, Д. Фариной или А. Аскари. Но на спортивной сцене появились молодые, обещающие Э. Барт и X. Мелькус.
Модель «650», спроектированная и построенная «ауто-унионовцами» из НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч.
Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся в апреле. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.
Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.
Амбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «Соколам» должны сопутствовать победы, горячили воображение. Но прежде, чем ехать за границу, Василий Иосифович все же решил попробовать «Сокол-650» на 23-м километре Минского шоссе под Москвой. Там, неподалеку от деревни Баковка, обычно проходили автомобильные гонки. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот» и мчались обратно, к финишу. Каких скоростей они достигали? На 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Николай Сорокин за рулем «ГАЗ-Торпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добился результата 165.899 км/ч.
Пока гонщики и механики из мотоциклетной команды ВВС МВО обживали незнакомый им болид, 18 мая в Берне прошел первый этап мирового чемпионата. Победил Пьеро Таруффи на «Феррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с., показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальная составляла на прямых участках 220 км/ч.
Увы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (А.Амбросенков, Э.Лорент, В.Никитин и И.Помогайбо) на своих машинах лишь несколько раз превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на прямых.
Генерал-лейтенант В.И.Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель автомобиля.
Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с., вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы».
А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 28), и опережение зажигания... Словом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли.
А соблазн был очень велик. Что там самодельные машины Никитина или Помогайбо! «Сокол»-то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Но, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.
Но, позвольте, почему советским? Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340, мотоциклы БМВ-Р35. Таким образом, вся его продукция (и проект гоночного автомобиля тоже) принадлежала нашей стране.
Однако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР (это государство образовалось в октябре 1949 года) все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи. НТБА реформировалось в отраслевой НИИ, средства на эксперименты с гоночными автомобилями формулы 2, срок действия которой, кстати, истекал в конце 1953 года, не было. Машины стали экспонатами транспортного музея в Дрездене. Лишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «Соперники за рулем» (демонстрировался и у нас в стране). Там «Соколы», слегка закамуфлированные, играли роль машин мифической латиноамериканской команды, которая на международных гонках борется со сборной ГДР, выступающей на гоночных автомобилях AWE.
Когда в мою бытность руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на МЗМА (ныне АЗЛК) я искал любые чертежи, схемы, эскизы, фотографии разных гоночных автомобилей и их узлов, то в одном из шкафов светокопировального отдела обнаружил груду старых чертежей. Этих синек было около 80 или 100 килограммов — все со штампом «модель 650». Для моей работы по проектированию «Москвича-Г4» они не представляли ценности — разве что для сравнения некоторых размеров. Но для общего образования изучение этих синек оказалось полезным. Кое-что я себе выписал «про запас», переснял из отчетов НТБА (а они тоже нашлись) фотографии машины, познакомился с солидным томом расчетов к проекту «Сокола» (он хранился в архиве отдела главного конструктора МЗМА).
И теперь об этой машине я знаю, видимо, чуть больше, чем сам Петер Кирхберг, автор солидной книги «Гран-При рипорт «Ауто-Униона» за 1934—1939 гг.». Она вышла в ГДР первым изданием в 1984 году, содержала уникальные денные по всей работе гоночного отдела «Ауто-Уинона», упоминала вскольз о НТБА и его детище. Автор утверждал, что двигатель «Сокола» — это увеличенный по рабочему объему (с 1482 до 1992 см3) мотор гоночной модели «Е», которую «Ауто-Унион» готовил с 1939 года для новой, полуторалитровой гоночной формулы. Между тем оба мотора не имеют общих базовых размеров. Например, у «Ауто-Униона-Е» и «Сокола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. И межцентровые расстояния цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое расстояние шатуна (130 и 128 мм) — разные. Иными словами — две конструкции, совершенно отличающиеся по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе.
Возьмем общую компоновку «Сокола». Рама из двух лонжеронов (хромомолибденовая труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». Силовой агрегат — так же за спиной гонщика. Схожи по конструкции и подвески передних колес. Расположение двух бортовых бензобаков, конструкция кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей явно выдает конструкторскую школу «Ауто-Униона».
Двигатель в меньшей степени следует традициям, установившиеся в гоночном отделе саксонской фирмы. Например, у «Сокола» — два распределительных вала (схемы 2OHC) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» —конструкция, в которой две головки обслуживались тремя «верхними» распределительными валами.
В то же время оба двигателя — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двумя клапанами на цилиндр и циркуляционной системой смазки.
Что же касается трансмиссии, то здесь разница во всем: материале картеров коробки и главной передачи (у «Сокола» — магниевый сплав, а не силумин), взаимном расположении коробки и двигателя (у «Сокола» она между мотором и главной передачей), наличии синхронизаторов (у «Ауто-Униона» их нет), типе главной передачи (у «Сокола» она гипоидная, а не конические шестерни).
Словом, можно заключить, что в «Соколе» основная концепция школы «Ауто-Униона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. Стало быть, нельзя утверждать, что «Сокол» — это дальнейшее развитие «Ауто-Униона-Е» (кстати, ни один образец его построен не был).
При разборе чертежей «Сокола» я невольно сравнивал их с конструкцией «ауто-унионов», которая была мне известна не только по послевоенным отчетам НАМИ (в институте было несколько машин из восемнадцати, привезенных в 1945 году в СССР), по книгам Л. Помероя и К. Эдлера. У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей.
Я так думаю потому, что передача толкающих и тормозных усилий от задних колес не раму «Сокола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, связанные с торсионами, и А-образный рычаг над главной передачей — как на легковом БМВ-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. Двигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «Солекс» — не от шести, как следовало бы ожидать.
Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Несмотря на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. Здесь уместно вспомнить, что пятиступенчатая коробка передач «Ауто-Унион-C», сблокированная с главной передачей, была на 43 кг легче, хотя передавала крутящий момент в 5,3 раза больший, чем у «Сокола». Столь громадная разница — результат введения в коробку «Сокола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных для гоночной машины. Похоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям.
То же можно сказать о двигателе. Если сравнить его с 16-цилиндровым мотором «Ауто-Унион-С» (6010 см3, 520 л. с.), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «Сокола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «Ауто-Униона». Кузов тоже оказался тяжелее (55 кг против 34,5).
В итоге у Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. Даже если бы обстоятельства оказались благоприятными: Сталин-младший не проявил бы интереса к машине и сборная ГДР вышла бы на старт мирового первенства, «Соколы» не принесли бы ей удачи. Проект был амбициозным, но потенциально проигрышным. К тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. В ГДР компания «Риза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки.
Для любителей автомобильного спорта в нашей стране «Соколы» остались лишь в памяти очевидцев их единственного старта под Москвой 41 год назад да по десяти фотографиям его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге А. Сабинина «Скоростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «Физкультура и спорт». Впрочем, и в Германии этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.
Техническая характеристика «Сокола-650»
Общие данные: сухая масса — 632 кг; снаряженная масса (с заправкой водой, топливом, маслом) — 790 кг; распределение массы (с гонщиком) — 46% на передние колеса и 54 % на задние; запас топлива — 150 л; расчетная скорость — 260 или 275 км/ч в зависимости от передаточного числа главной передачи.
Размеры, мм: длина — 3800; ширина — 1500; высота — 850; база — 2550; колея спереди — 1240 мм, сзади — 1250; дорожный просвет — 125; размер шин: передние — 5,50—17, задние — 6,50—17.
Двигатель: количество цилиндров — 12; диаметр цилиндров — 62 мм; ход поршня — 55 мм; рабочий объем— 1992 см3; степень сжатия — 15,5; клапанный механизм — DOHC; карбюраторы — 4 однокамерных вертикальных «Солекс-32»; мощность — 152 л.с./ 111 кВт при 8000 об/мин; наибольший крутящий момент — 16,4 кгс-м при 4000 об/мин; масса — 198 кг.
Трансмиссия: сцепление — двухдисковое, диаметром 197 мм в масляной ванне; коробка передач — 5-ступенчатая с синхронизаторами на 2—5-й передачах; силовой диапазон коробки передач — 2,2; главная передача — гипоидная с передаточным числом 4,15 или 4,583.
Шасси: рама — лонжеронная из труб диаметром 85 мм; подвеска передних колес — торсионная независимая, задних — типа «Де Дион» торсионная; тормоза — барабанные диаметром 350 мм с четырьмя колодками на каждое колесо; рулевой механизм — червяк и гайка; число оборотов руля от упора до упора — 2,04.
Кузов: дюралюминиевый, ширина — 1150 мм.