Сам придумывал, сам делал, сам ездил

Одиннадцать автомобилей отечественной постройки — таким был в 1951 году парк гоночных и спортивных машин нашей страны. Школьником я вел им учет в специальном блокноте, старался о каждой узнать побольше, раздобыть снимок (своего фотоаппарата у меня не было), наконец, зарисовать машину. Этот интерес и привел меня 7 сентября 1952 года на 23-й километр Минского шоссе под Москвой, где давали старт первенству СССР. Там, в парке машин я обнаружил необычный автомобиль. Очень низкий — не выше колена — он, казалось, лежал днищем на асфальте и неуловимо напоминал рекордно-гоночные «ауто-унионы», знакомые по фотографиям из журналов. Над двигателем — крохотным, за спинкой сиденья — склонился рослый человек. Плотный кожаный костюм его попискивал при движениях. Лица не было видно, но, когда он выпрямился, по медальному профилю, посадке головы, роскошной густой шевелюре я сразу узнал — Эдуард Лорент. Это лицо я запомнил по газетным снимкам рядом с сообщениями о новых всесоюзных рекордах на мотоцикле с коляской.

Машину заводили, прогревали. Лорент запускал руки в глубь внутренностей машины, и теплое марево струилось над двумя ее выхлопными патрубками. Были заезды, напряженное ожидание, и, наконец, автомобиль безмолвно прикатился, Лорент стянул с головы кожаный шлем, сделал жест скрещенными руками. Механики понимающе засуетились, подняли машину в грузовик, а я смотрел на гонщика не моргая и стеснялся спросить, что случилось.

Оказалось, тогда заклинил привод тахометра и «посыпались» шестерни привода распределительных валов. Потом Эдуард Осипович как-то заметил: «У меня было больше поражений, чем побед». Но из поражений он выходил достойно и ошибок не повторял. На следующий год 14 июня он установил и свой первый всесоюзный рекорд скорости на автомобиле — 146,914 км/ч на дистанции 10 километров со стартом с хода. С тех пор на трех разных гоночных автомобилях, оснащенных одним из четырех двигателей (машины и моторы — конструкции Э. Лорента), Эдуард Осипович установил 36 всесоюзных и международных рекордов скорости. За исключительные спортивные достижения гонщик был удостоен почетного звания «Заслуженный мастер спорта СССР», двумя медалями. Как говорил сам Лорент: «Сам придумал, сам сделал, сам ездил».

Минское шоссе под Москвой и Симферопольское шоссе под Джанкоем, Чугуевский аэродром и соляное озеро Баскунчак, где только не стартовали машины Лорента. Гонщик и конструктор называл свои автомобили «Харьков-Л» плюс порядковый номер модели, чтобы не путать с рекордными машинами своего земляка Никитина, которые назывались «Харьков». Первая его машина родилась под впечатлением от конструкции двух рекордно-гоночных автомобилей «ауто-унион», вывезенных в конце сороковых годов из Германии в СССР. Собственно «Харьков-Л1» был как бы уменьшенной копией тех машин. Сходная по конструкции плоская рама из труб большого диаметра, торсионная независимая подвеска передних колес по схеме «Порше», похожая компоновка силового агрегата.

Таблица 1. Рекордно-гоночные автомобили конструкции Эдуарда Лорента.

Между тем, многое в конструкции первой лорентовской модели стало для наших спортсменов откровением. Отлитые из магниевого сплава заодно с тормозными барабанами колеса, как на «Бугатти-35», только маленькие и с авиационными «дутиками» диаметром 500 мм. Двухцилиндровый двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров (подумать только — уже в 1952 году!), лопаточным нагнетателем, системой смазки с сухим картером. Коленчатый вал казался вообще чудом гоночной техники: трехопорный, причем первый и третий его коренные подшипники — роликовые, а средний — скользящий, залитый свинцовистой бронзой. При роликовых шатунных подшипниках и неразъемных больших головках шатунов (чтобы не утяжелять чрезмерно кривошип) Лорент сделал коленчатый вал разъемным по шатунным шейкам. Три части его соединялись треугольными торцевыми шлицами и стягивались болтами с дифференциальной резьбой, как на авиамоторах «Хирт».

Не буду говорить об аэродинамически совершенном кузове и других особенностях машины — «Харьков-Л1» сразу стал сенсацией. Неудивительно, что Лорента зачислили в сборную команду страны, которая существовала, правда, лишь на бумаге. Этот шаг был формальным, и вскоре со ссылкой на возраст — Эдуарду Осиповичу исполнилось 43 года — его оттуда вывели так же легко, как и ввели. Но автомобиль пришлось оставить... в Московском городском автомотоклубе ДОСААФ, и на нем впоследствии стартовал (правда, безуспешно) московский гонщик А. Подкутов. Затем в начале 60-х годов москвич Илья Тихомиров установил на «Харькове-Л1» вместо родного силового агрегата две небольшие газовые турбины с редуктором, и этот гибрид под названием «Пионер» позволил Тихомирову достичь наивысшей в СССР скорости на автомобиле — 311 км/ч.

А Лорент, привыкший начинать с нуля, быстро построил «Харьков-Л2», более компактный, более обтекаемый, с лобовой площадью всего 0,5 м2 (на 10% меньше, чем у модели «Л1»). Произошло это в 1954 году. Харьковчанин доработал и свой первый, не совсем удачный 350-кубовый мотор, так что теперь, располагая и 250-кубовым двигателем, мог бороться в обоих классах за всесоюзные рекорды с Алексеем Амбросенковым. Тот, как известно, выступал на машинах «Звезда» конструкции А. Пельтцера.

Следом родились еще два мотора классов 500 и 750 см3: тоже двухцилиндровые, тоже водяного охлаждения, тоже с объемным нагнетателем, тоже с двумя распределительными валами в головке. И как раз с 1960 года заезды на установление рекордов скорости стали проводиться на соляном озере Баскунчак. Там насыщенный раствор соли, испаряясь к концу лета, оставлял плотную, ровную, гладкую корку кристаллической соли. Потери колес на качение при движении по ней были минимальными — рекорды посыпались как из рога изобилия, и автором большинства был Лорент.

Но выработки соли вскоре стали столь значительными, что рекордную трассу пришлось закрыть. На автострадах, как прежде, в середине шестидесятых проводить скоростные заезды стало невозможно. Машин на них за прошедшее десятилетие заметно прибавилось и перекрыть магистраль для рекордных заездов хотя бы на несколько часов означало транспортный паралич.

Эдуард Осипович во время Великой Отечественной войны был техником-лейтенантом, ремонтировал танки, служил связным, разведчиком, дошел до Берлина И, вспоминая былое, он прикидывал, что некоторые автобаны в ГДР остались недостроенными, вели в никуда и прекрасно подошли бы в качестве трасс для рекордных заездов. Увы, у Центрального комитета ДОСААФ, в ведение которого с 1959 года перешло все руководство развитием советского автомобильного спорта, не нашлось средств, а может быть желания, организовать там рекордные заезды. Пришлось искать иные решения.

В стране тогда, да и, наверное, сейчас, было немало незагруженных военных учебных аэродромов. Их взлетные площадки, выложенные бетонными плитами, имели достаточную длину, чтобы провести заезды. Однако только со стартом с места и на дистанции лишь 0,5 и 1 километр. Для таких трасс Эдуард Осипович и взялся строить «Харьков-Л3», специальную машину для гонок с места — дрэгстер.

Аэродинамическое сопротивление для этого типа рекордно-гоночных автомобилей не играет решающей роли — важно иметь минимальную массу. При резком троганье с места выгодно, чтобы на задние ведущие колеса приходилось около 80—85 процентов общей массы машины. Это сокращает пробуксовку шин. Лорент построил свой дрэгстер в 1965 году. Легкая машина (сухая масса всего 220 кг) при резком старте задирала передние колеса и норовила перевернуться «через спину» назад. Пришлось удлинить базу, и в 1967 году первые рекорды пали-таки под колеса дрэгстера.

23 апреля 1967 года Эдуард Осипович сел в «Харьков-Л3», чтобы установить свой последний рекорд. Я был очевидцем этого события, когда 56-летний ветеран передал руль своему сыну Валерию. И тот стал автором новой серии рекордов на «Л2» и «Л3».

Неугомонный Эдуард Осипович еще в 1962 году разрабатывал эскизный проект автомобиля для установления абсолютного мирового рекорда скорости, способного показать 700 км/ч. Но идеи идеями, а Лорент всегда оставался реалистом. До войны «зубр» работал обкатчиком танков на одном из харьковских заводов, а эта профессия не воспитывает фантазеров. Взвесил возможности, оценил шансы найти подходящую трассу и... отказался от заманчивого проекта.

Однако сидеть без дела он не любил. Свой интерес он направил на кольцевые гонки и немало сделал для своего сына, готовя двигатель «Москвич-412» и шасси машины формулы 2. Но тут уж пришлось догонять соперников, которые сумели уйти далеко вперед, да и годы давали себя знать...

Таблица 2. Всесоюзные рекорды скорости на автомобиле, установленные Эдуардом Лорентом.

* — результат одновременно является и международным рекордом, утвержденным ФИА после вступления в 1956 году в ее члены ЦАМК СССР.

** — международный рекорд на дистанцию 1 миля (1,609 км) со стартом с хода.

Выдающийся конструктор и гонщик, Эдуард Осипович Лорент посвятил всю свою жизнь борьбе за рекорды скорости. Как Малькольм Кэмпбелл, Гольди Гарднер, Вильгельм Герц, Микки Томпсон, он принадлежит к элите мировых рекордсменов. И когда в 1961 году на церемонию открытия финальных состязаний второй Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта была приглашена тройка именитых гонщиков и конструкторов страны (в том числе и Э. Лорент), то была высокая честь не только для них, но и для Спартакиады тоже. Я смотрю на фотографии того времени в журнале «За рулем». Вот они, в белоснежных костюмах с алыми лентами через плечо, на которых горят бесчисленные спортивные награды. Все — заслуженные мастера спорта: мотоциклист Александр Новиков и автомобилисты Владимир Никитин и Эдуард Лорент. Тридцать два года минуло с тех пор. В 1965-м Новикова не стало, совсем недавно, в ноябре 1992 года, скончался Никитин. И вот в мае 1993 — последний из славного трио, Эдуард Осипович Лорент. Честь его памяти!

См. также статью Рекордная отметка-80 о харьковских конструкторах-рекордсменах Лоренте и Никитине.