сообщение №1150

Сам придумывал, сам делал, сам ездил

Одиннадцать автомобилей отечественной постройки — таким был в 1951 году парк гоночных и спортивных машин нашей страны. Школьником я вел им учет в специальном блокноте, старался о каждой узнать побольше, раздобыть снимок (своего фотоаппарата у меня не было), наконец, зарисовать машину. Этот интерес и привел меня 7 сентября 1952 года на 23-й километр Минского шоссе под Москвой, где давали старт первенству СССР. Там, в парке машин я обнаружил необычный автомобиль. Очень низкий — не выше колена — он, казалось, лежал днищем на асфальте и неуловимо напоминал рекордно-гоночные «ауто-унионы», знакомые по фотографиям из журналов. Над двигателем — крохотным, за спинкой сиденья — склонился рослый человек. Плотный кожаный костюм его попискивал при движениях. Лица не было видно, но, когда он выпрямился, по медальному профилю, посадке головы, роскошной густой шевелюре я сразу узнал — Эдуард Лорент. Это лицо я запомнил по газетным снимкам рядом с сообщениями о новых всесоюзных рекордах на мотоцикле с коляской.

Перед началом рекордных заездов в Кум-Даге (Туркмения) в 1959 году. Слева направо: Э. Лорент с механиком у машины «Харьков-Л2», А. Амбросенков с меха
Перед началом рекордных заездов в Кум-Даге (Туркмения) в 1959 году. Слева направо: Э. Лорент с механиком у машины «Харьков-Л2», А. Амбросенков с механиком у машины «Звезда-6» и А. Подкутов с механиком у машины «Харьков-Л1» (кузов темного цвета).

Машину заводили, прогревали. Лорент запускал руки в глубь внутренностей машины, и теплое марево струилось над двумя ее выхлопными патрубками. Были заезды, напряженное ожидание, и, наконец, автомобиль безмолвно прикатился, Лорент стянул с головы кожаный шлем, сделал жест скрещенными руками. Механики понимающе засуетились, подняли машину в грузовик, а я смотрел на гонщика не моргая и стеснялся спросить, что случилось.

«Харьков-Л1» с двигателем класса «К» (до 250 см3) летом 1952 года.
«Харьков-Л1» с двигателем класса «К» (до 250 см3) летом 1952 года.

Оказалось, тогда заклинил привод тахометра и «посыпались» шестерни привода распределительных валов. Потом Эдуард Осипович как-то заметил: «У меня было больше поражений, чем побед». Но из поражений он выходил достойно и ошибок не повторял. На следующий год 14 июня он установил и свой первый всесоюзный рекорд скорости на автомобиле — 146,914 км/ч на дистанции 10 километров со стартом с хода. С тех пор на трех разных гоночных автомобилях, оснащенных одним из четырех двигателей (машины и моторы — конструкции Э. Лорента), Эдуард Осипович установил 36 всесоюзных и международных рекордов скорости. За исключительные спортивные достижения гонщик был удостоен почетного звания «Заслуженный мастер спорта СССР», двумя медалями. Как говорил сам Лорент: «Сам придумал, сам сделал, сам ездил».

Минское шоссе под Москвой и Симферопольское шоссе под Джанкоем, Чугуевский аэродром и соляное озеро Баскунчак, где только не стартовали машины Лорента. Гонщик и конструктор называл свои автомобили «Харьков-Л» плюс порядковый номер модели, чтобы не путать с рекордными машинами своего земляка Никитина, которые назывались «Харьков». Первая его машина родилась под впечатлением от конструкции двух рекордно-гоночных автомобилей «ауто-унион», вывезенных в конце сороковых годов из Германии в СССР. Собственно «Харьков-Л1» был как бы уменьшенной копией тех машин. Сходная по конструкции плоская рама из труб большого диаметра, торсионная независимая подвеска передних колес по схеме «Порше», похожая компоновка силового агрегата.

Модель
Харьков-Л1
Харьков-Л2
Харьков-Л3
Год постройки
1952
1954
1965
Рабочий объем, см3
245 345
237 339 484 558
237 339 489 556
Мощность, л. с.
40 70
40 60 80 100
45 70 100 120
Число об/мин (х1000)
7,0 10,0
12,0 10,0 8,0 8,0
12,0 10,0 8,0 8,0
Колесная база, мм
2500
2500
2600
Колея, мм: передняя
1050
1015
1090
задняя
950
950
885
Длина, мм
4000
3800
3250
Ширина, мм
1250
1100
1200
Высота, мм
850
650
650
Размер шин
125-500
4,00-12
4,0-12
Снаряженная масса, кг
315
320
240
Скорость, км/ч
203 218
223 251 255 286
130 150 170 190

Таблица 1. Рекордно-гоночные автомобили конструкции Эдуарда Лорента.

Машина «Харьков-Л2» с традиционной эмблемой клуба «Трудовые резервы». Этому обществу Э. Лорент был верен с 20-летнего возраста, когда окончил ФЗУ.
Машина «Харьков-Л2» с традиционной эмблемой клуба «Трудовые резервы». Этому обществу Э. Лорент был верен с 20-летнего возраста, когда окончил ФЗУ.

Между тем, многое в конструкции первой лорентовской модели стало для наших спортсменов откровением. Отлитые из магниевого сплава заодно с тормозными барабанами колеса, как на «Бугатти-35», только маленькие и с авиационными «дутиками» диаметром 500 мм. Двухцилиндровый двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров (подумать только — уже в 1952 году!), лопаточным нагнетателем, системой смазки с сухим картером. Коленчатый вал казался вообще чудом гоночной техники: трехопорный, причем первый и третий его коренные подшипники — роликовые, а средний — скользящий, залитый свинцовистой бронзой. При роликовых шатунных подшипниках и неразъемных больших головках шатунов (чтобы не утяжелять чрезмерно кривошип) Лорент сделал коленчатый вал разъемным по шатунным шейкам. Три части его соединялись треугольными торцевыми шлицами и стягивались болтами с дифференциальной резьбой, как на авиамоторах «Хирт».

С 1960 года рекордные заезды стали проводить на соляном озере Баскунчак. Э. Лорент на «Харьков-Л2» перед стартом на 1 километр с хода. Справа и слева
С 1960 года рекордные заезды стали проводить на соляном озере Баскунчак. Э. Лорент на «Харьков-Л2» перед стартом на 1 километр с хода. Справа и слева от машины — аппаратура электрозасечки «Омега».

Не буду говорить об аэродинамически совершенном кузове и других особенностях машины — «Харьков-Л1» сразу стал сенсацией. Неудивительно, что Лорента зачислили в сборную команду страны, которая существовала, правда, лишь на бумаге. Этот шаг был формальным, и вскоре со ссылкой на возраст — Эдуарду Осиповичу исполнилось 43 года — его оттуда вывели так же легко, как и ввели. Но автомобиль пришлось оставить... в Московском городском автомотоклубе ДОСААФ, и на нем впоследствии стартовал (правда, безуспешно) московский гонщик А. Подкутов. Затем в начале 60-х годов москвич Илья Тихомиров установил на «Харькове-Л1» вместо родного силового агрегата две небольшие газовые турбины с редуктором, и этот гибрид под названием «Пионер» позволил Тихомирову достичь наивысшей в СССР скорости на автомобиле — 311 км/ч.

В 1955 году был готов 500-кубовый мотор мощностью 80 л. с. С ним Лорент на «Харьков-Л2-500» показал на Симферопольском шоссе под Джанкоем 222 км/ч.
В 1955 году был готов 500-кубовый мотор мощностью 80 л. с. С ним Лорент на «Харьков-Л2-500» показал на Симферопольском шоссе под Джанкоем 222 км/ч.

А Лорент, привыкший начинать с нуля, быстро построил «Харьков-Л2», более компактный, более обтекаемый, с лобовой площадью всего 0,5 м2 (на 10% меньше, чем у модели «Л1»). Произошло это в 1954 году. Харьковчанин доработал и свой первый, не совсем удачный 350-кубовый мотор, так что теперь, располагая и 250-кубовым двигателем, мог бороться в обоих классах за всесоюзные рекорды с Алексеем Амбросенковым. Тот, как известно, выступал на машинах «Звезда» конструкции А. Пельтцера.

«Харьков-Л1», переделанный в 1961 году Ильей Тихомировым в газотурбинный автомобиль «Пионер-2».
«Харьков-Л1», переделанный в 1961 году Ильей Тихомировым в газотурбинный автомобиль «Пионер-2».

Следом родились еще два мотора классов 500 и 750 см3: тоже двухцилиндровые, тоже водяного охлаждения, тоже с объемным нагнетателем, тоже с двумя распределительными валами в головке. И как раз с 1960 года заезды на установление рекордов скорости стали проводиться на соляном озере Баскунчак. Там насыщенный раствор соли, испаряясь к концу лета, оставлял плотную, ровную, гладкую корку кристаллической соли. Потери колес на качение при движении по ней были минимальными — рекорды посыпались как из рога изобилия, и автором большинства был Лорент.

Но выработки соли вскоре стали столь значительными, что рекордную трассу пришлось закрыть. На автострадах, как прежде, в середине шестидесятых проводить скоростные заезды стало невозможно. Машин на них за прошедшее десятилетие заметно прибавилось и перекрыть магистраль для рекордных заездов хотя бы на несколько часов означало транспортный паралич.

Мастера высоких скоростей на Баскунчаке в 1963 году. Слева направо: москвич Илья Тихомиров (311 км/ч), харьковчанин Владимир Никитин (280 км/ч) и его
Мастера высоких скоростей на Баскунчаке в 1963 году. Слева направо: москвич Илья Тихомиров (311 км/ч), харьковчанин Владимир Никитин (280 км/ч) и его земляк Эдуард Лорент (286 км/ч).

Эдуард Осипович во время Великой Отечественной войны был техником-лейтенантом, ремонтировал танки, служил связным, разведчиком, дошел до Берлина И, вспоминая былое, он прикидывал, что некоторые автобаны в ГДР остались недостроенными, вели в никуда и прекрасно подошли бы в качестве трасс для рекордных заездов. Увы, у Центрального комитета ДОСААФ, в ведение которого с 1959 года перешло все руководство развитием советского автомобильного спорта, не нашлось средств, а может быть желания, организовать там рекордные заезды. Пришлось искать иные решения.

В стране тогда, да и, наверное, сейчас, было немало незагруженных военных учебных аэродромов. Их взлетные площадки, выложенные бетонными плитами, имели достаточную длину, чтобы провести заезды. Однако только со стартом с места и на дистанции лишь 0,5 и 1 километр. Для таких трасс Эдуард Осипович и взялся строить «Харьков-Л3», специальную машину для гонок с места — дрэгстер.

Драгстер «Харьков-Л3» с двигателем, вынесенным за ведущие колеса, и традиционными для конструкций Э. Лорента 12-дюймовыми колесами, отлитыми из легко
Драгстер «Харьков-Л3» с двигателем, вынесенным за ведущие колеса, и традиционными для конструкций Э. Лорента 12-дюймовыми колесами, отлитыми из легкого сплава. Чугуевский аэродром, 1967 год.

Аэродинамическое сопротивление для этого типа рекордно-гоночных автомобилей не играет решающей роли — важно иметь минимальную массу. При резком троганье с места выгодно, чтобы на задние ведущие колеса приходилось около 80—85 процентов общей массы машины. Это сокращает пробуксовку шин. Лорент построил свой дрэгстер в 1965 году. Легкая машина (сухая масса всего 220 кг) при резком старте задирала передние колеса и норовила перевернуться «через спину» назад. Пришлось удлинить базу, и в 1967 году первые рекорды пали-таки под колеса дрэгстера.

«Валерий, следи за тахометром и температурой воды», — Э. Лорент дает указания сыну перед стартом на «Харьков-Л2». Чугуевский аэродром, 1967 год.
«Валерий, следи за тахометром и температурой воды», — Э. Лорент дает указания сыну перед стартом на «Харьков-Л2». Чугуевский аэродром, 1967 год.

23 апреля 1967 года Эдуард Осипович сел в «Харьков-Л3», чтобы установить свой последний рекорд. Я был очевидцем этого события, когда 56-летний ветеран передал руль своему сыну Валерию. И тот стал автором новой серии рекордов на «Л2» и «Л3».

Неугомонный Эдуард Осипович еще в 1962 году разрабатывал эскизный проект автомобиля для установления абсолютного мирового рекорда скорости, способного показать 700 км/ч. Но идеи идеями, а Лорент всегда оставался реалистом. До войны «зубр» работал обкатчиком танков на одном из харьковских заводов, а эта профессия не воспитывает фантазеров. Взвесил возможности, оценил шансы найти подходящую трассу и... отказался от заманчивого проекта.

Однако сидеть без дела он не любил. Свой интерес он направил на кольцевые гонки и немало сделал для своего сына, готовя двигатель «Москвич-412» и шасси машины формулы 2. Но тут уж пришлось догонять соперников, которые сумели уйти далеко вперед, да и годы давали себя знать...

Таблица 2. Всесоюзные рекорды скорости на автомобиле, установленные Эдуардом Лорентом.

Год
Класс, смЗ
0,5 км, с места
1 км, с места
1 км, с хода
5 км, с хода
10 км, с хода
50 км, с места
100 км, с места
1953
250


106,721
203,389
146,914
160,829
148,038
1954
350

120,040
218,314
213,548
215,775


1955
500


222,085




1956
350


222,222

234,803


1956
500


227,992

230,917


1958
350


221,5*




1960
250



193,4*



1960
350


225,564*
219,485*



1961
250

108,8*
223,2*
208,7*
220,9*


1961
350


246,1
226,2



1961
350


204,35**




1962
250

110,8*





1962
500

128,6*
247,59




1963
250



215,77



1963
350


250,696
236,066



1963
500


255,500




1963
750


286,169
271,452



1967
500
100,7






1967
750
106,038






* — результат одновременно является и международным рекордом, утвержденным ФИА после вступления в 1956 году в ее члены ЦАМК СССР.

** — международный рекорд на дистанцию 1 миля (1,609 км) со стартом с хода.

Эдуард Осипович (в очках) в роли механика своего сына (справа) на чемпионате СССР 1973 года по кольцевым автомобильным гонкам.
Эдуард Осипович (в очках) в роли механика своего сына (справа) на чемпионате СССР 1973 года по кольцевым автомобильным гонкам.

Выдающийся конструктор и гонщик, Эдуард Осипович Лорент посвятил всю свою жизнь борьбе за рекорды скорости. Как Малькольм Кэмпбелл, Гольди Гарднер, Вильгельм Герц, Микки Томпсон, он принадлежит к элите мировых рекордсменов. И когда в 1961 году на церемонию открытия финальных состязаний второй Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта была приглашена тройка именитых гонщиков и конструкторов страны (в том числе и Э. Лорент), то была высокая честь не только для них, но и для Спартакиады тоже. Я смотрю на фотографии того времени в журнале «За рулем». Вот они, в белоснежных костюмах с алыми лентами через плечо, на которых горят бесчисленные спортивные награды. Все — заслуженные мастера спорта: мотоциклист Александр Новиков и автомобилисты Владимир Никитин и Эдуард Лорент. Тридцать два года минуло с тех пор. В 1965-м Новикова не стало, совсем недавно, в ноябре 1992 года, скончался Никитин. И вот в мае 1993 — последний из славного трио, Эдуард Осипович Лорент. Честь его памяти!

Л. ШУГУРОВ (АМС №7, 1993)

См. также статью Рекордная отметка-80 о харьковских конструкторах-рекордсменах Лоренте и Никитине.