Автомобили, которые не требуют обслуживания?

Когда «жигулей» еще не было, а слова «электронное зажигание» воспринимались не более как термин будущего, автомобилист поневоле становился мастером на все руки. Он переклепывал тормозные накладки, регулировал свободный ход, шприцевал шарниры подвески, «выставлял» зажигание, хотя, может быть, и не хотел этого делать. Немолодой уже мужчина в потрескавшейся кожаной куртке, пыхтя, таскал ведрами кипяток, сумрачно выковыривал картонные звездочки маслофильтра, покорно сгибался под капотом «Победы» с зажатой в щепоти пластинкой «клапанного» щупа. Ему это давалось нелегко, но, будучи человеком хозяйственным, он принципиально игнорировал «дядю Васю». Иногда ему помогал сосед по гаражу — тот во всем разбирался и все разбирал. За рулем машины его видели редко. Старые джинсы этого второго носили следы постоянных контактов с автомобилем: тут — черный автограф нигрола, там — треугольная ранка от шпильки М8х1,25. Страстью Старых Джинсов было колдовать над расчлененной машиной. Редуктор заднего моста, например, он унес домой и, как мрачно утверждал Кожаная Куртка, после работы вечерами шаманил над ним, поблескивая стрелочным индикатором. Старые Джинсы был в душе тем же Кожаной Курткой, но самозабвенная страсть, заставлявшая самому изучать все до конца, лишила его возможности ездить.

Его прямая противоположность — Белый Воротничок — жаждал только ездить. При словах «регулировка клапанов» он как-то сжимался, а когда подходило время менять масло, изводил всех расспросами о достоинствах и недостатках МС, СУ или только появившегося в те годы АС-8. Он положительно ничего не знал, поэтому во всем сомневался. Но он хотел пользоваться автомобилем по прямому назначению. И его удивляло, почему забота о шприцовке подвески и регулировке клапанов должна лежать на нем, почему нельзя что-то придумать, чтобы обойтись без этих работ, требующих специальных навыков, ловкости, знаний и, конечно, времени.

Сегодня, когда армия индивидуальных владельцев легковых машин приближается у нас к пяти миллионам, среди автомобилистов все реже встречаются Кожаные Куртки и Старые Джинсы. Чтобы стать ими, нужно время и особый склад характера. Большинство же новичков — Белые Воротнички.

Но обслуживать автомобиль как-то надо. Есть два направления. Первое — широкая сеть сервисных станций. Но каждая станция — это удобные помещения, специальные оборудование, приборы, квалифицированный персонал, много персонала. Все это обходится недешево.

Второе направление — автомобиль, чьи механизмы не требуют или почти не требуют ухода. За последние 10—15 лет тут сделано немало.

Вспомним «Победу», любимую машину Кожаной Куртки. Он к ней привык, почти боготворил, но ученые, с их холодным рассудком и любовью к точности, определили, что «суммарная трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта автомобиля ГАЗ—20, по данным 1954 года, составила 10 человеко-часов на 1000 километров». С тех пор усилиями конструкторов трудоемкость обслуживания сократилась в несколько раз! Уже в 1967 году для ГАЗ—21Т она составляла 1,52 человеко-часа на 1000 километров. Для «жигулей» — еще меньше.

И вот после сопоставления этих данных невольно рождается вопрос, который мучил и Белого Воротничка, а нельзя ли, если не совсем обойтись без обслуживания, то свести его к минимуму? Что ж, давайте разберемся. Только прежде условимся, что будем называть обслуживанием. К нему мы отнесем работы, необходимые для нормального функционирования автомобиля, то есть периодически проводимые проверку, смазку, регулировку и предусмотренную замену или перестановку отдельных деталей.

Вот такой комплекс работ был учтен редакцией австралийского журнала «Уилс» (по-русски «Колеса»). Для 27 автомобилей разных заводов редакция собрала данные, во сколько (в человеко-часах и австралийских долларах) обходится обслуживание на протяжении первых 50 тысяч километров пробега. Стоимость масла здесь не учтена, зато в ряде случаев в сумму затрат по сервису введены обязательные для отдельных марок («Фольксваген», «Вольво» и др.) расходы на диагностику.

Трудоемкость обслуживания во многом определяется конструкцией автомобиля, поэтому мы существенно дополнили таблицу журнала «Уилс» графой, раскрывающей важные в смысле сервиса особенности его устройства, и сведениями о межсервисных интервалах.

Сама по себе абсолютная цифра расходов на обслуживание говорит еще мало. Владельцу машины важно знать и как она соотносится с ее ценой, то есть какой процент составляют эти расходы.

Отношение сервисных расходов к цене колеблется от 1,8 до 10,5%, причем меньшие значения чаще всего сопутствуют дорогим автомобилям, хотя есть и исключения из такой закономерности. Хорошим показателем отличается ВАЗ—2103, чье обслуживание на протяжении первых 50 тысяч обходится в 139 рублей 40 копеек («За рулем», 1976, №2. стр. 20) и составляет 1,9% от его цены.

Журнал «Уилс» указывает, что приведенные им данные по расходам являются минимальными, а в действительности они могут оказаться в два-три раза выше. Эти данные можно использовать как отправную точку, как базу для сравнения. Нам же для оценки конструкции в смысле сервиса это как раз и нужно.

Клапанный механизм. Регулировка зазоров всегда была довольно трудоемким делом — на «жигулях», если брать первые 50 тысяч, эта операция занимает 14 часов. Особенно неудобными были машины с капотом аллигаторного типа и нижнеклапанными двигателями («Победа», «Москвич—402»). Потом пришли верхнеклапанные конструкции. В них все находилось «под рукой» и «все на свету». Известные трудности возникли на автомобилях с оппозитными двигателями, где головки лежали в близком соседстве с кожухами колес — так было на «фольксваген-жук». Чтобы обойти явное неудобство, конструкторы «Запорожца» приняли V-образное расположение цилиндров.

Когда лет десять назад получили широкое распространение двигатели с распределительными валами в головке цилиндров, у которых между клапаном и кулачком стоял толкатель в виде стаканчика, возникли серьезные трудности при регулировке зазора. На затылок клапана, упирающийся в дно стаканчика, надевали колпачки, которые различались по высоте на 0,02 мм. У моторов же с двумя распределительными валами в головке регулировка значительна усложнилась. Она включала замер зазора, снятие распределительных валов и толкателей, установку новых колпачков, укладку вала, восстановление фаз распределения и проверку зазоров. Все это, может быть, и привело бы в восторг Старые Джинсы, но Кожаная Куртка отнесся бы к такой конструкции неодобрительно, даже при всех ее других достоинствах.

А как бы вовсе не регулировать клапаны, — настаивал Белый Воротничок. Да, так было сделано на двигателях ЗИС—110 и многих американских машинах. В систему клапанного привода введен узел, называемый в обиходе гидравлическим толкателем. В пространство между донышком стакана толкателя и входящего в него плунжера из системы смазки постоянно поступает под давлением масло, распирая стакан и плунжер, пока не будет выбран зазор в приводе. Этот механизм исключает всякую необходимость в регулировке клапанов. Но что мешает его всеобщему распространению? Плунжер сидит в стакане с зазором 0,0055—0,0105 мм (так было на ЗИС—110). Приведенные цифры говорят о том, что тут нужна высокая точность изготовления и подбор деталей парами при сборке. Столь малые зазоры необходимы для того, чтобы при резком наборе оборотов масло не утекало через стык. В противном случае возможно запаздывание в работе гидравлического толкателя, и появятся стуки. С ростом быстроходности двигателей надежную работу гидравлических толкателей можно обеспечить не только малыми зазорами, но и применением высококачественных масел со специальными присадками.

Довольно тихоходные (3400—3800 об/мин) двигатели современных американских автомобилей почти все оснащены гидравлическими толкателями. Из европейских машин их можно встретить на «Опель-коммодор», «Мерседес-Бенц-450СЕЛ», «Ровер-3500», «Порше 928» — все они развивают максимальную мощность при 5200 об/мин. Надо отметить, что гидравлические толкатели на «Порше-928» могут кратковременно работать на режиме 6100 об/мин.

Система электрооборудования. Белый Воротничок считал ее одной из областей практического применения черной магии, а Старые Джинсы периодическую зачистку контактов и регулировку опережения встречал как праздник. Кожаная Куртка процедуру обслуживания приборов электрооборудования воспринимал как повинность, с радостью читал о чудесных свойствах бесконтантных систем зажигания и втайне надеялся сам собрать такую систему.

Сначала она появилась на гоночных двигателях, и, когда ее надежность и технологичность стали приемлемыми для массового производства. Кожаные Куртки вздохнули с облегчением. Сегодня бесконтактная система зажигания (для краткости будем называть ее БКС) нашла применение на легковых машинах («ФИАТ-132-нуова», все модели «Порше», «Америкен Моторс», а также «Ягуар-Икс-Ж12» «Вольво-265», «Мерседес-Бенц-450СЕЛ6.9» и др.), грузовиках ЗИЛ—131 и «Урал—375»), джипах («Джип-вэгонир»).

Что дает БКС? Прежде всего, она не имеет контактов, а следовательно, не требует проверок, регулировок, текущего ремонта на протяжении всего срока службы. В ней нет выходящего из строя конденсатора, она не дает перебоев в работе на высоких оборотах и обеспечивает значительно более горячую искру. Об устройстве одной из любительских конструкций БКС, которая принципиально мало отличается от заводской, подробно рассказывалось в нашем журнале (1974 №1).

Но даже при БКС, если приходится работать на ином сорте бензина или если резко изменились условия эксплуатации, надо корректировать первоначальную установку зажигания. Между тем и эту регулировочную операцию можно полностью исключить. За последние два года на ряде американских легковых автомобилей (концернов «Дженерал Моторс» и «Крайслер») уже нашла применение электронная система с микрогабаритной ЭВМ, которая в зависимости от скоростного и нагрузочного режима автоматически устанавливает наивыгоднейший момент опережения зажигания. Она учитывает окружающую температуру, тепловой режим двигателя, сорт горючего, скорость открытия дроссельной заслонки.

Получат ли эти новшества широкое признание в будущем? Такой же вопрос не так давно относили к генераторам переменного тока. Их внедрение позволило уменьшить затраты труда и времени на обслуживание электрооборудования. А сегодня «переменниками» оснащены все модели, выпускаемые нашей промышленностью.

Возьмем аккумулятор. На протяжении всей истории существования автомобиля он неизменно нуждался в контроле и уходе. И последнее время здесь сделаны важные шаги по сокращению затрат времени и труда Так, отдельные легковые модели «Крайслер» с 1975 года комплектуются аккумуляторами, требующими доливки воды только раз в год, а все автомобили «Шевроле» батареями «Фридом», обходящимися и вовсе без обслуживания.

В значительной степени поиск неисправности и точное определение величины регулируемого параметра в системе электрооборудования ускоряют диагностические приборы, которые нашли широкое применение на станциях обслуживания. Быстрое их подключение возможно с использованием так называемых диагностических розеток, расположенных под капотом двигателя. Розетка объединяет выводы от приборов электрооборудования, которые сообщают информацию о неисправности свечей, стартера, прерывателя, а также об угле опережения зажигания, моменте открытия впускного клапана первого цилиндра, числе оборотов коленчатого вала, работе системы кондиционирования. Такими диагностическими розетками в настоящее время оснащены многие модели «Фольксваген», «Мерседес-Бенц», а с 1977 года все легковые машины корпорации «Дженерал Моторс».

Система смазки. Здесь сокращение периодичности обслуживания зависит главным образом от масел. Достигнутый за последние годы прогресс в этой области позволил существенно увеличить межсервисные периоды. Во всяком случае, сравнив прежние и последние заводские инструкции для ГАЗ—24 или «Москвича—412», мы обнаружим, что теперь, с использованием «жигулевского» масла, рекомендуют заменять смазку в картере двигателя реже.

Однако еще немало зарубежных фирм, располагая развитой сетью собственных станций обслуживания, стараются тем не менее чаще привлекать на них владельцев машин. Такие заводы, как «Ситроен», «Лянча», «Пежо», «Тойота», настойчиво советуют своим клиентам заменять масло в двигателе через каждые 5000 километров. В то же время «Форд», «Вольво», «Альфа-ромео», «Мазда» рекомендуют делать это через 10000.

Растущее год от года качество изготовления двигателей, более совершенная фильтрация масла, конструктивные новшества, более эффективные присадки позволяют методически увеличивать интервалы смены смазки. Например, для последней модели «Порше-928» рекомендованный заводом интервал равен 20000 километров. Это означает, что свежее масло понадобится для двигателя раз в год или полтора.

Немалую роль в уменьшении трудоемкости обслуживания сыграли и новейшие конструкции масляных и воздушных фильтров. Сравнив «жигули» и хотя бы «Москвич—407», прикинув уровень «грязности» работы и разницу в ее продолжительности, мы сможем реально оценить достигнутые успехи.

Конструкторы всех заводов тем не менее продолжают настойчивую работу по упрощению обслуживания автомобилей. На «мерседес-бенцах», например, маслофильтр и щуп уровня масла выведены в верхнюю часть двигателя. На «жигулях» система охлаждения, заправленная антифризом, почти не требует обслуживания.

Внимательный Кожаная Куртка, прочтя все эти строки, наверное, заметит: вы все внимание уделили двигателю, а полежите-ка под машиной, шприцуя, подтягивая и регулируя... а?

Да, смазка узлов шасси долгое время отнимала много времени при обслуживании: резьбовые втулки рессор и рычагов подвески, шарниры рулевых тяг, шкворни, карданные сочленения... Их заменили теперь резиновые втулки, капроновые и тефлоновые вкладыши, герметичные уплотнения, удерживающие пожизненный запас смазки, и на громадном большинстве современных моделей уход за узлами шасси намного упрощен. Уже в 1968 году на ГАЗ—24 было только девять точек смазки против тридцати у ГАЗ—21. В настоящее время на многих моделях, как, к примеру, на «Рено-16», нет ни одной точки смазки шасси через пресс-масленки. То же можно сказать о всех моделях «жигулей».

Несколько слов о регулировках. Некоторые заводы уже объявили, что их машинам в процессе эксплуатации вообще не нужны корректировки углов установки колес. «Мэйнтененс фри» (не требующая обслуживания) — таким американским термином охарактеризовала фирма «Даймлер-Бенц» переднюю подвеску своих моделей «280С», «280СЕ», «350СЕ».

Любопытное новшество введено на малогабаритном «Форде-фиеста». У него автоматически регулируется свободный ход педали сцепления. А автоматическая регулировка зазора между тормозными колодками и барабанами нашим автомобилистам давно знакома еще по «Москвичу—408». При дисковых тормозах, как известно, нет нужды в установке зазора между диском и колодкой. Между тем они нуждаются в более частой замене колодок. Однако современная конструкция дисковых тормозов такова, что замену эту можно произвести быстро.

Вообще проблеме замены дефектного или изношенного узла, детали автомобильные заводы сегодня уделяют серьезное внимание. Доступность свечей, ремня вентилятора, запасного колеса, предохранителей имеет большое значение в эксплуатации. У «Рено-14» запасное колесо, расположенное под капотом, удерживается на месте только за счет деформации шины, которую прижимает капот, и чтобы снять «запаску», не нужно отворачивать никаких гаек — только поднять капот. На «мерседес-бенцах» для упрощения замены вышедших из строя элементов панель приборов легко демонтируется как одно целое, а амортизаторы подвески вынесены из пружин.

В то же время совершенствование конструкции автомобиля рождает иногда новые узлы, дающие ему преимущества по сравнению с предшественниками, а они сами требуют контроля при обслуживании и в случае необходимости регулировок или замены деталей. Сюда можно отнести вакуумный усилитель тормозов, систему впрыска топлива с электронным управлением, гидроусилитель руля.

Все перечисленные конструктивные особенности нашли отражение в таблице, так что с ними можно отчасти соотнести трудоемкость обслуживания отдельных моделей.

Оценивая простоту обслуживания и легкость замены изношенных или вышедших из строя деталей, нужно обратить внимание на отдельные модели автомобилей с передними ведущими колесами. Их агрегаты, как правило, объединены в компактный блок, и, например, для замены ведомого диска сцепления приходится порой демонтировать весь силовой агрегат. Насколько это серьезно, можно судить хотя бы по тому обстоятельству что «Форд-фиесту» (переднее расположение двигателя и привод на передние колеса) рекламируют как машину, у которой силовой агрегат можно демонтировать всего за 1,2 часа, а ведомый диск сцепления — заменить не вынимая мотора.

В стремлении максимально использовать пространство конструкторы порой так плотно компонуют моторный отсек, что значительно затрудняют обслуживание отдельных элементов двигателя. На «Рено-14», где он установлен поперек машины и наклонен назад, лишь к карбюратору есть удобный доступ.

Проблема создания легковых автомобилей, являющихся в значительной степени «мэйнтененс фри» представляет всеобщий интерес, но она как нам кажется, особенно актуальна для наших условий. Может быть, целесообразно вложить значительные средства в научно-исследовательские работы, в оснащение промышленности необходимым оборудованием для выпуска машин с резко сниженными потребностями в обслуживании, а не расходовать эти средства на сооружение густой сети СТО?

Член-корреспондент АН СССР Д П Великанов, говоря о перспективах автомобилизации в нашей стране на ближайшие годы, обоснованно доказывал («3а рулем», 1975, №11), что полностью обеспечить весь парк легковых автомобилей индивидуального пользования сервисом в обозримом будущем не удастся В связи с этим он предвидел развитие организованного самообслуживания на СТО. А если?..

Наверное, резко сократить потребность в обслуживании можно и нужно усовершенствованиями конструкции автомобиля. Нашими заводами уже немало сделано в этом направлении, и. надеемся в будущем именно советские автомобили станут образцом простоты в уходе.