сообщение №880

XX век только начинался

В 1891 году на улицах Одессы появился автомобиль с мотором мощностью около 2 л. с. Это первая страница истории, а точнее, предыстории нашего автотранспорта.

Сегодня автомобиль занимает прочное место в нашей жизни. Только индивидуальных машин в стране более миллиона. Наверное, многим было бы интересно почувствовать себя на месте своих водителей-коллег, восседавших в начале XX века за рулями «безлошадных экипажей».

Давайте вместе совершим экскурсию в автомобильную старину. Нас поведут киевлянин Д. В. МАЛАКОВ, приславший в редакцию журнала уникальные фотографии с описаниями машин, и знаток автомобильной истории В. Н. БЕЛЯЕВ.

Автомобиль в начале XX века. Стоит ли говорить, какая это была редкость. Его появление на дорогах вызывало всеобщее любопытство, удивление, а порой и суеверный страх.

Каждая поездка на «моторе» в те далекие времена была делом волнующим и полным неожиданностей и опасностей. Никаких бензоколонок или станций технического обслуживания, дороги далеко не то, что сейчас называется этим словом, да и надежность машины, конечно, оставляла желать лучшего. Чаще всего подводили шины (первое фото), особенно задние, более нагруженные. Они монтировались на ободах несъемных колес. Поэтому замена поврежденной шины являлась операцией довольно трудоемкой и утомительной. Но это еще полбеды. Главное, шины пользовались репутацией самой ненадежной части автомобиля. Достаточно сказать, что до полного износа их пробег не превышал 5 тысяч километров.

Фото 1. Замена изношенной шины в дороге.
Фото 1. Замена изношенной шины в дороге.

Постоянные заботы приносили автолюбителю 1900-х годов не одни только покрышки. Немало встречалось машин с колесами на обыкновенных — сегодня мы скорее назовем их «тележными» — втулках. Их смазывали через каждые 200—300 километров. Однако на новых моделях в это время стали появляться колеса на шариковых или роликовых подшипниках, которые требовали смазки уже только через 1500—2000 километров, что считалось достижением.

Да что там втулки! Такой по тем временам нетребовательный к уходу автомобиль, как «Форд-Т» (2884 см3, 22 л. с., 750 кг, 60 км/час), расходовал на 100 километров почти литр масла, и заводская инструкция рекомендовала доливать его в картер каждые 200 километров.

А сколько жил тогда мотор? «Курс автомобилизма» Бодри де Сонье (книга, очень известная среди русских автолюбителей в 10-х годах) сообщал, что на дешевых машинах популярного класса моторы часто изнашивались уже через 5 тысяч километров, хотя лучшие конструкции выдерживали и все 50 тысяч.

Однако вернемся к снимку. Это третий (!) автомобиль, зарегистрированный Киевской городской управой в 1907 году. Обращает на себя внимание открытый четырехместный кузов. Между задними сиденьями, высоко поднятыми, — проход. Такие кузова, в которые пассажиры входили сзади, назывались «тонно». Они были в моде в конце прошлого — начале нашего столетия.

На этом автомобиле («Форд-Ц» 1904 года) стоял двухцилиндровый горизонтальный двигатель мощностью 10 л. с., который размещался под сиденьями. И заводился он приставной рукояткой сбоку. Силовая передача — цепная. Колеса на «Форде», как и на многих других автомобилях тех лет, снабжались деревянными спицами. Для них годилось лишь твердое, нехрупкое дерево, например альпийская акация. В сухую погоду, чтобы колеса не рассыхались, рекомендовалось смачивать спицы.

Фото 2. Путевой ремонт: установка шины на диск.
Фото 2. Путевой ремонт: установка шины на диск.

Со второй фотографии на нас смотрит машина с внушительным раструбом сигнального рожка, беззащитной поперечной рулевой тягой, невольно играющей роль бампера, и изящным, по тем временам, радиатором.

Если теперь «лицо» автомобиля выражает конфигурация облицовки радиатора, то в те годы оно определялось формой его самого. И конструкторы в угоду художникам и вкусам публики делали самое необычное. Чтобы придать радиатору изящный вид, приходилось применять сердцевину с горизонтальными трубками. Иначе не получалось.

По бокам радиатора — видите — фары со специальными линзами. Свет таких ацетиленовых фонарей был белым и довольно ярким, но об ослеплении встречных водителей никто не беспокоился — машины встречались редко.

Блеск латунных фонарей и сигнального рожка отвлек наше внимание. Что же делают там, сзади, шофер и его помощник? Типичная для тех лет сцена: натягивание покрышки на несъемное колесо, когда ремонт камеры уже закончен.

Фото 3. Первенец микролитражек.
Фото 3. Первенец микролитражек.

Теперь третий снимок. Какая-то маленькая и легкая машина. Действительно, перед нами очень интересный автомобиль «Де-Дион-Бутон» модели «Попюляр». С 1901 года французский завод «Де-Дион-Бутон» выпустил несколько десятков тысяч экземпляров такой машины, которую можно считать дедушкой современной микролитражки. Одноцилиндровый двигатель (699 см3) мощностью 6 л. с. позволял развивать скорость около 40 км/час. Коробка передач давала только две скорости (движение вперед), каждая из которых включалась своей фрикционной муфточкой. Рычаг расположен, как у многих современных автомобилей, под рулем. Педали сцепления при такой конструкции не требовалось. Интересно, что подобное расположение рычага переключения передач и двухпедальное управление после этой модели забыли более чем на 30 лет.

Но управлять этой машиной было все же весьма непросто. Автоматического опережения зажигания не существовало, и устанавливал его водитель при помощи специального рычажка в соответствии с профилем дороги, нагрузкой и режимом работы двигателя. Все зависело от его интуиции. Шоферу приходилось каждые 10—15 километров подкачивать масло в картер из особого бачка маленьким ручным насосом. О правильности смазки судили по цвету «выхлопа». Управление педалью дросселя требовало особой осторожности и плавности. И даже при большом умении двигатель начинал набирать обороты (если, конечно, не заглохнет) только спустя 2—3 секунды после нажатия на нее — сказывалась полуметровая (!) длина впускного патрубка.

Справа от водителя — большой рычаг ручного тормоза, действующего на задние колеса. Ножной тормоз стопорил карданный вал.

Такая же система тормозов, как, впрочем, на всех автомобилях до середины двадцатых годов, была и на этом «Берлие», что остановился посреди деревни (фото четвертое). На редкое зрелище сбежались все мальчишки. Автомобилисты в специфических костюмах (кожа, большие очки, шапка с наушниками) важно и сосредоточенно занимаются путевым ремонтом.

Фото 4. Путевой ремонт: пайка пробитого бензобака.
Фото 4. Путевой ремонт: пайка пробитого бензобака.

В то время возили с собой целую мастерскую. Дороги были плохи, а машины ненадежны. В комплект инструмента входило около 50 наименований. И даже тиски, укреплявшиеся на широкой подножке, не считались лишними.

Пайка радиатора или пробитого бензобака была достаточно распространенным видом ремонта в пути. Как раз такая сцена и зафиксирована на фотографии. Очень хорошо видно переднее колесо с деревянными спицами. Между ними, кроме вентиля камеры, равномерно по всей окружности шесть барашковых болтов. Они служили для того, чтобы прижимать борт покрышки к ободу и не давать ей проворачиваться, подминаться и соскакивать на поворотах. Это было необходимо, так как в то время в борта покрышек не закладывали стальной трос.

Как видите, водителю в те далекие годы нелегко было управляться с автомобилем, существом капризным и своенравным, приносившим много хлопот.

(За рулем №3, 1972)