Синий карандаш Гладилина

Лет двадцать пять назад в экспериментальный цех московского завода малолитражных автомобилей въехал забрызганный грязью джип. Необычный силуэт и отсутствие заводской эмблемы говорили о том, что это опытный образец. Возвращения машины уже ждали, и водитель с усталыми глазами оказался в центре внимания. Невысокий, плотный, чуть сутуловатый человек мял папиросу и, морщась от дыма, утвердительными кивками провожал каждую фразу расстроенного испытателя.

— Чуть порезвее прохожу поворот — задок срывается. Пока рулем поймаешь машину, измучаешься, — гудел испытатель. Сутуловатый человек притушил папиросу и поискал глазами Вансергеича.

— Типичный случай избыточной поворачиваемости, — спокойным тоном прокомментировал один из ведущих конструкторов, — из-за неправильной развесовки. Перегружены задние колеса, следовательно, силовой агрегат и ряд других узлов надо сместить вперед...

Сутуловатый человек выловил из глубины пиджака карандаш, черканул жирную метку на бежевом боку машины, посредине порога двери и, раздвинув соболезнующих, бросил Вансергеичу, сварщику:

— Режь!

Рассказывали, что, когда Гладилин вварил в сделанный разрез вставку длиной семьдесят миллиметров, поведение джипа резко изменилось. Несложное хирургическое вмешательство — и избыточной поворачиваемости как не бывало. Вансергеич потом заметил:

— У него глаз, что штангель.

В этом мне не раз пришлось убедиться за девять лет совместной работы. Весной 1961 года мы переделывали переднюю подвеску гоночного «Москвича-Г1». Игорь Александрович посмотрел на чертеж нового узла, плод двухнедельного труда, и перечеркнул вполне работоспособную конструкцию:

— Я так считаю, что все это только бумага. В металле переделывать сложней.

Мы отправились в экспериментальный цех, к машине. Гладилин долго топтался вокруг нее, время от времени засовывал куда-то в подрадиаторную темень кузова деревянную рейку, делая метки на этом самодельном аршине толстым синим карандашом. Ну прямо как портной или плотник, только уж не заместитель главного конструктора. Потом нашарил в кармане пустую пачку «Норда», был такой сорт папирос, и, густо исчеркав синими линиями и цифрами ее чистую сторону, отдал слесарю.

Когда по этому импровизированному чертежу сделали детали и поставили их на место, они подошли безо всякой подгонки — глазомер у Игоря Александровича был точен, как отцовский штангенциркуль «Маузер», с которым он никогда не расставался.

Порой приходится слышать, что век инженеров прошел, и нынче конструктор подобен слесарю — только, мол, работает не на металле, а на бумаге. Гладилин всем своим творчеством утверждал иной принцип — конструктор во многом близок скульптору или архитектору: полет воображения, поверенный «штангелем» и расчетами.

— Давай-ка, мы сюда, — сказал как-то Игорь Александрович, колдуя, по его собственному выражению, над конструкцией рулевого привода «Москвича-Г3», — запустим вот такого гуся.

Но вот на чертеже определились точные контуры детали, и он взорвался:

— Это же не гусь, а какая-то гадость («г» произносил по-южному мягко — молодость его прошла в Таганроге, Луганске, Харькове). Он же корявый, некрасивый и, наверное, еще и непрочный.

Извлеченная из кожаного чехольчика логарифмическая линейка быстро подтвердила правильность его слов.

На память приходит великий кораблестроитель, инженер-самоучка Петр Акиндинович Титов. Детали созданных им конструкций были рациональными, а значит, красивыми по форме, и поверочные расчеты неизменно свидетельствовали об их безупречности по части прочности. Видно, для этого инженерное чутье должно быть, как говорят, в крови. У Гладилина оно находило выражение в «синьках», вырезанных жестяницкими ножницами выкройках деталей, карандашных линиях на обертке «Норда» или куске фанеры, когда делали двигатель «Москвича-407».

Иным «портновские» приемы Гладилина казались кощунством над трудом конструктора, другие видели в них проявление таланта. В связи с этим вспоминаются слова Александра Федоровича Андронова, который долгие годы был главным конструктором московского завода малолитражных автомобилей: «Он же инженер божьей милостью. В нем — сплав конструктора и технолога, слесаря и художника». И добавлю — Гладилин был мастером компромисса. Как же так? Создавая новую машину, конструктор всегда должен стремиться к самым передовым и современным решениям, и вдруг — компромисс? А как найти золотую середину между неизбежным усложнением и кажущейся простотой, между высокой долговечностью и низкой себестоимостью, между идеалом и реальной возможностью? Будучи сугубым реалистом, Гладилин шел к намеченной цели путем компромиссов. А определить правильное направление ему помогала безошибочная инженерная интуиция.

Игорь Александрович, бывало, усаживался за расстеленным на столе чертежом, опершись подбородком на поставленные один на другой кулаки.

— Ты знаешь, я считаю, надо так сделать... — начал он по своему обыкновению августовским утром 1975 года, разглаживая лист «синьки». Так и умер, за решением очередной конструкторской головоломки.

ГЛАДИЛИН И. А. (1907—1975)

Советский автомобильный конструктор. Окончил в Москве Ломоносовский (ныне автомеханический) институт и работал инженером на ЗИСе (ныне ЗИЛ), 1-м ГПЗ и МЗМА (ныне АЗЛК). С 1958 года — заместитель главного конструктора МЗМА. При его непосредственном участии созданы двигатели «Москвич-407», «Москвич-412-спорт», «Москвич-ГД1», а также экспериментальные автобусы («Москвич-А9»), джипы («Москвич-415» и «Москвич-416»), спортивные и гоночные автомобили («Москвич-404-спорт», «Москвич» моделей «Г2», «ГЗ», «Г4» и «Г5»). С 1953 по 1975 гг. принимал активное участие в подготовке всех автомобилей МЗМА к соревнованиям. Носил звание заслуженного тренера РСФСР по автомобильному спорту.