сообщение №962

Всякой твари по паре

Что общего может быть у библейского Ноя, спасшего когда-то все живое на Земле от вселенского потопа, с американским бизнесменом, делающим деньги на автогонках? Не спешите с ответом, сходства может оказаться гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Почти четверть века назад, в 1969 году, некто Джон Бишоп организовал автомобильные состязания с призовым фондом в три тысячи долларов. Сумма эта не могла, конечно, заинтересовать сколько-нибудь сильных пилотов. Поэтому и на трибунах собралось всего лишь 348 человек.

Однако Бишопа такое начало не обескуражило. Его целью было — ни много ни мало — организовать целый чемпионат. Если учесть, что к тому времени в Америке проходили по меньшей мере пять автогоночных первенств, пользующихся широчайшей популярностью, задача Джона выглядела почти безнадежной. Формула «Инди», мощные спорт-прототипы Кан-Ам, гонки легковых автомобилей NASCAR, кросс и драгстеры, казалось, поделили между собой симпатии американских любителей автоспорта. Чтобы привлечь зрителей, нужно было предложить что-то новое. Но что?

«Я хочу дать своим соотечественникам почувствовать неповторимую атмосферу гонок на выносливость. А кроме того, всем, думаю, будет любопытно взглянуть, кто окажется сильнее — европейские прототипы или американские спортивные автомобили». «...Будет любопытно...» — вот на чем основывались планы Бишопа. В отличие от праведника Ноя его интересы ограничивались материальной выгодой. «Неповторимая атмосфера» нужна была лишь постольку, поскольку помогала привлечь на трибуны зрителей, а без этого, как говаривал Бишоп, «всякая экономика летит к черту».

Но может быть главное, что придумал этот предприимчивый американец,— разнообразие. Чемпионатов должно быть несколько, решил он, и вместе со своей женой Пэг основал «International Motor Sports Association» (Международную ассоциацию автоспорта). Так было положено начало этому семейному (как в Библии) ковчегу, «на борту» которого вскоре суждено было объединиться едва ли не всем разновидностям американских кольцевых автогонок, известнейшим командам, знаменитым фирмам, лучшим пилотам мира.

Первые соревнования состоялись 18 апреля 1971 года в Дэнвилле. В программу IMSA тогда входили две, как называют их американцы, профессиональные серии в четырех классах автомобилей. Главная, GT объединяла спортивные автомобили, так называемые «силуэты», сконструированные на базе серийных, но имевшие со своими родичами чисто внешнее сходство. Класс GTU (Грэнд Туринг Андер, рабочий объем мотора до 3000 см3) чаще всего европейского происхождения, как, например, «Порше-914/6». Другой класс GTO (Грэнд Туринг Овер, свыше 3 литров) — это в основном традиционные американские спортивные и псевдоспортивные машины типа «Шевроле-Корветт» и «Камаро», «Понтиак-Файрбед». «Форд-Мустанг», чьи V-образные «восьмерки» даже в серийном варианте развивали по нескольку сот лошадиных сил. В небольших мастерских их облегчали, снабжали гоночными колесами и подвеской, еще увеличивали мощность и получались настоящие монстры, которые сами американцы называли «мускулистые автомобили». Другая серия, «Интернешнл Седанс» объединяла два класса серийных машин.

Таким образом, уже в первом сезоне зрители увидели четыре различных чемпионата, но при этом все четыре класса автомобилей боролись друг с другом одновременно на одной трассе.

Нельзя сказать, что новоявленные состязания сразу получили широкое признание — во всем, что касается автомобилей, американцы достаточно консервативны. Поэтому в первой половине 70-х IMSA вела трудную борьбу за существование. Зрители предпочитали гонки «индикаров», чемпионаты NASCAR и Кан-Ам. Однако уже в 1972 году Бишопу удалось заручиться поддержкой могущественного спонсора — концерна «Рейнольдс Тобакко».

Мало-помалу популярность соревнований росла. В 1973 году этапом чемпионата стала одна из известнейших гонок Америки — 12-часовые соревнования в Себринге. Еще через два года Бишопу удалось заполучить в свой ковчег «24 часа Дайтоны», столь же популярные за океаном, как «Ле-Ман» в Европе. А всего в 1975 году программа IMSA включала 17 этапов. Серьезно заинтересовались новинкой европейские автомобильные фирмы. Лишь в 1976—1977 годах Алу Хол-берту на «Шевроле-Монца» удавалось опережать их машины, В остальном на трассах IMSA не было равных знаменитым «порше» моделей «911 S», «Каррера RSR» и «935». Хорошо ассистировали им «баварские жеребцы» БМВ-3.0CSL. Правда, за рулем их сидели, в основном, американцы — Питер Грегг, шестикратный чемпион IMSA, Херли Хейвуд и упоминавшийся уже Холберт, рекордсмен этих состязаний по числу побед — 49.

Но вскоре вслед за автомобилями потянулись за океан и пилоты — англичане Брайан Редман и Джон Фитцпатрик, французы Клод Балло-Лена и Боб Воллек, итальянцы Мартино Финотто, Карло Факетти и Джанпьеро Моретти, немцы Рольф Штоммелен, Ханс-Йоахим Штук, Рейнхольд Йост и многие другие, кому из-за чрезвычайно обострившейся конкуренции не удавалось пробиться к вершинам европейского автоспорта.

Кроме того, победы в IMSA стали котироваться достаточно высоко и среди американских гонщиков. Так на борту бишоповского ковчега появились настоящие местные звезды, а также молодые пилоты, которым вскоре предстояло выйти в лидеры самых престижных чемпионатов США. Джонни Радерфорд, Рик Мирз, Бобби Рейхол, Эй Джей Фойт, отец и сын Анзеры, Дэнни Салливэн и Ари Линдик — вот далеко не полный список фамилий, которые можно найти среди победителей и призеров этапов IMSA.

Естественно, такой наплыв звезд способствовал популярности соревнований. А Бишоп тем временем «населял» свою Ассоциацию все новыми классами.

В результате в прошлом сезоне IMSA представляла собой совершенно уникальный конгломерат из дюжины самостоятельных чемпионатов по кольцевым гонкам. Не каждая национальная федерация может похвастать таким разнообразием. Скажем, в «застойные» годы в Советском Союзе разыгрывалось около трех десятков чемпионских медалей, но во всех видах автоспорта.

Однако спортивные федерации — организации не коммерческие, a IMSA — преуспевающая фирма, доходы которой растут с каждым годом. Как это удается? Достаточно просто. По примеру «старших братьев» — чемпионатов CART и NASCAR — Бишоп сумел заручиться поддержкой богатых спонсоров, так что теперь основное бремя финансовых затрат возложено на плечи меценатов. Мало того, что практически все этапы проходят под эгидой различных фирм, сами гоночные серии носят имена собственных спонсоров.

Безусловно, главная из них — чемпионат «Кэмел GT». Эти состязания задуманы как двойник чемпионата мира спорт-прототипов. Но по своей популярности — среди зрителей, пилотов и производителей гоночной техники, а также спонсоров, владельцев трасс, телевидения — уже несколько лет назад обогнали мировое первенство, проводимое ФИСА. Вернее, проводившееся. Как мы уже сообщали, эти соревнования, история которых насчитывает ровно сорок лет, бесславно скончались. И немалая доля вины в этом лежит на международной федерации, за последние 15 лет так и не сумевшей разработать приемлемые для всех технические требования.

А вот Бишопу это удалось. Продолжая придерживаться основного своего принципа, главное — интересы зрителей, он стремился привлечь к состязаниям как можно больше команд, фирм и гонщиков. Чтобы максимально уравнять шансы участников, была разработана так называемая «скользящая шкала». Она ограничивает минимальную массу автомобиля в зависимости от типа и рабочего объема его двигателя. Разрешается использовать турбонаддув, ставший для ФИСА камнем преткновения. Такие моторы не могут иметь рабочий объем свыше 3 литров, а безнаддувные двигатели, устанавливаемые на спорт-прототипы класса GTR,— до 6,5 литра. Минимальный же вес машин колеблется от 726,4 до 953,4 кг.

Nissan NPT 91
3.0L, V-6
2 турбо
953.4 кг
Porsche 962C
3.0L, B-6
турбо
919.35 кг
Eagle Mk III Toyota
2.1L, L-4
турбо
871.68 кг
Mazda RX 792P
Poтор-4

794.5 кг
Spice Oldsmobile
5.5L, V-8

771.8 кг
Spice Chevrolet
6.5L, V-8

862.6 кг
Jaguar XJR-12
6.5L, V-12

930.7 кг
Jaguar XJR-16
3.0L, V-6
2 турбо
953.4 кг

«Скользящая шкала» позволяет получить необычайное разнообразие конструкций. Среди главных конкурентов — рядная 4-цилиндровая «Тойота» и 12-цилиндровый V-образный «Ягуар» втрое большего рабочего объема, один из лучших гоночных моторов 80-х годов 6-цилиндровый «боксер» «Порше» и 6,5-литровая V-образная восьмерка «Шевроле», базирующаяся на серийном блоке. А кроме того, V-образный «турбошестерки» «Ниссан» и «Ягуар», 5,5-литровый «Олдсмобил» и даже роторная «Мазда».

Но и это еще не все. Стремясь еще больше расширить число участников (а может, преподать урок все той же ФИСА, которой осуществить подобную идею так толком и не удалось), в 1985 году Бишоп открыл новый «легкий» класс прототипов «GT Лайтс» (безнаддувные моторы до 3,4 л). Кроме того, в гонках «Кэмел GT» могут принимать участие машины, подготовленные по регламенту европейской группы С. Учитывая, что требования к аэродинамике машин IMSA чуть либеральнее, «европейцы» могут быть на 45,4 кг легче. И, наконец, в Дайтоне и Себринге старт открыт для «лемановских» прототипов, чьи наддувные моторы не вписываются в требования IMSA. Хотя топливные баки этих машин ограничены 100 литрами и они не могут занимать первый ряд на старте, а их водители не получают зачетных очков, тем не менее на призовые могут твердо рассчитывать. Как это, кстати, и произошло в прошлом сезоне с японцами М. Хасеми, К. Хосино, Т. Сузуки и шведом А. Олофссоном в 24-часовой гонке в Дайтоне. На «Hиссане-R91CP» они прошли 762 круга со средней скоростью 179,4 км/ч и получили 73 тысячи долларов.

Призовые — одна из изюминок IMSA. Их сложная система наводит на крамольную мысль о том, что табачные, автомобильные и прочие короли заинтересованы исключительно в том, чтобы не оскудевали кошельки пилотов. Судите сами. В среднем три с половиной тысячи долларов презентуют на каждом этапе гонщикам «Бош», «Тилтон», GKN, «Мазда», «Юнокаль». 200 тысяч от «Кэмел» достается чемпиону GTP и 50 тысяч победителю в «GT Лайтс». В каждой гонке на кону 20 тысяч долларов. Однако получить их может не просто экипаж, первым пришедший к финишу, а лишь впервые в сезоне выигравший гонку. В противном случае призовые переходят на следующий этап. Эта хитрая система называется «Кэмел-Пирамид». Она позволяет до самой последней гонки даже безнадежным аутсайдерам рассчитывать на успех. Да и тем, кто уже побеждал, не резон благодушничать — дважды в сезоне они вновь могут претендовать не призовые.

Но это еще не все. В прошлом сезоне деятели из «Рейнольдс» придумали «Кэмел-Караван». После четырех этапов первые пять водителей GTP получают по 2,5 тысячи долларов, «GТ Лайтс» — по полторы. После восьми гонок первые десять — по пять и 2,5 тысячи и после двенадцати первые пятнадцать — по 7,5 и 3,5 соответственно. Наконец, по тысяче долларов получает любой водитель, который принимает участие в гонке.

Не удивительно, что проблем, которые испытывали организаторы этапов чемпионата мира, IMSA не имеет. В коротких — от полутора до двух с половиной часов — гонках на старт регулярно выходят два десятка автомобилей четырнадцати команд. В Дайтоне и Себринге число стартующих доходит до полусотни.

А среди участников — кого только нет! Пилоты едва ли не всех существующих формул, включая Ф1 и «Инди», европейцы, южноамериканцы, японцы, австралийцы и новозеландцы, не говоря уже о гонщиках США и Канады. Знаменитые и совершенно безвестные, 20-летние и те, кому перевалило за 60, студенты и бизнесмены, водители и профессора.

Не меньшей пестротой отличается и техника. Стоит только взглянуть на стартовое поле любой из гонок IMSA, и глаза просто разбегаются — подготовленные солидными командами «ниссаны», «ягуары», «иглы» и «интрепиды» соседствуют со старенькими «порше» и собранными в крошечных мастерских «кудзу», приплывшими из-за моря «спайсами», «тига», «гебхардами», «альба». Ну прямо-таки «каждой твари по паре»!

Вот уже третий десяток лет этот невообразимый гоночный ковчег прокладывает себе путь в бурном море автоспорта. И год от года разрастается и плывет все увереннее, увеличивая число своих почитателей — участников, спонсоров, зрителей, И кто знает, может суждено ему вскоре спасти сгинувший чемпионат мира?

Д. МЕЛЬНИК (АМС №3, 1993)