Раздел: Э.Феррари «Мои дьявольские забавы»
- Смотри также:
- АМС
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (предисловие)
Имя Энцо Феррари сейчас известно каждому автомобилисту. Много раз на его машинах были выиграны чемпионаты мира. Но эти победы дались нелегко. Затрачено гигантское количество денег, пережито много неудач, за рулем "Феррари" погибли блестящие гонщики Аскари, Коллинз, Кастеллотти, Муссо, Вильнев. Мало того, в 1959 году умер сын, способный конструктор.
Все это ожесточило Феррари, усилило его скептицизм, сделало неуживчивым.
И вот в 1963 году этот противоречивый человек выпускает автобиографическую книгу "Мои дьявольские забавы". Откровенно и с глубоким пониманием дела пишет он о гонках. В его книге много ценных наблюдений, интересной и поучительной информации о малоизвестной закулисной стороне автомобильного спорта. Иногда его мысли представляются спорными. Но, главное, книга знакомит с неуловимыми особенностями атмосферы вокруг гонок, машин и гонщиков - знакомит с тем, о чем мы еще так мало знаем и что подчас вызывает много кривотолков.
Отрывки из книги: смотри части 1, 2, 3, 4, 5.
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (часть 5)
Отрывок из книги Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (автобиография). Другие отрывки: смотри части 1, 2, 3, 4.
Большинство тех, кто покупает "Феррари" для повседневной езды, можно разделить на три основные категории: "спортсмены", "пятидесятилетние" и "пижоны".
Это уникальное "купе" было изготовлено итальянской кузовной фирмой "Пинифарина" на шасси "Феррари-410 Суперамерика" в 1959 году. Его специфическая внешность с тяжелой, совершенно нетипичной для машин из Маранелло передней частью была предназначена для заказчиков, которых не устраивал "обычный" "Феррари" с 12-цилиндровым 400-сильным мотором"Спортсмен" обычно приезжает за автомобилем типа Гран-туризмо с кузовом "купе". В большинстве случаев это джентльмен, который имеет приличный частный доход, ездит довольно хорошо и сам уверен, что умеет управлять машиной "почти как гонщик". Некоторые из этих заказчиков и в самом деле выступают в гонках на собственных автомобилях и продолжают годами интересоваться автоспортом, даже если бросают его после одного-двух соревнований, удовлетворив свое тщеславие и дав выход энтузиазму. Если их дебют увенчался успехом, этого для них достаточно. Если же они столкнулись с неудачей, она полностью вытравляет дальнейший интерес.
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (часть 4)
Отрывок из книги Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (автобиография). Другие отрывки: смотри части 1, 2, 3, 5.
Авария Ханса Херрмана на Берлинском треке АВУС в августе 1959 года. К повороту, который гонщики проходили на скорости около 70 км/ч, он подошел на 290. Тормоза отказали, немец мгновенно переключился с четвертой на третью передачу - последняя возможность снизить скорость, - и его BRM врезался в соломенные маты, служившие тогда отбойниками. К счастью все обошлось, и гонщик отделался парой царапинСам я уже не хожу больше на гонки. Но тем не менее пристально слежу за "просочившимися" новостями и принадлежу к тем немногим, кто располагает практически исчерпывающей информацией о том особом мирке, что вращается вокруг боксов, команд и людей, рискующих в гонках жизнями.
Меня часто спрашивают об опасностях в карьере автогонщика и нередко просят высказать свое мнение об основных причинах катастроф. К сожалению, происхождение значительной части несчастных случаев кроется в самой человеческой натуре. Проанализируй мы исходные причины этих трагедий, обнаружим, что за некоторыми исключениями все они - результат или недостаточного внимания к физическому состоянию, или замедленной реакции, просчетов, чрезмерной самоуверенности и многих других факторов, действующих на физическую форму и психическое состояние гонщика.
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (часть 3)
Отрывок из книги Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (автобиография). Другие отрывки: смотри части 1, 2, 4, 5.
О трагедии на трассе Реймса в 1958 году, когда разбился насмерть итальянец Луиджи Муссо, говорили много, но написано мало. Большинство людей никогда не узнают всей правды об этом деле.
Энцо Феррари за рулем КМН. На этом автомобиле в 1919 году начиналась гоночная карьера "коммендаторе"Я много размышлял о той катастрофе на повороте Мюйцон, которая наглядно показывает, что несчастные случаи на гонках всегда следствие сразу нескольких взаимосвязанных причин.
В очень отлогий поворот, проходимый с большой скоростью (тот, что начинается сразу после стартовой прямой), вошли двое - гонщики одной фирмы. Муссо и Майк Хоторн. У обоих - машины равной мощности, у обоих - одинаковое желание выиграть. Я не думаю, что между Муссо и Хоторном существовал личный антагонизм. Они восхищались друг другом, были хорошими друзьями, хотя и обладали разными темпераментами. Но на том повороте они схватились в коротком безжалостном поединке.
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (часть 2)
Отрывок из книги Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (автобиография). Другие отрывки: смотри части 1, 3, 4, 5.
"Коммендаторе" беседует с итальянским гонщиком Игнацио ГинтиМеня часто спрашивают, кого я считаю самым великим автогонщиком всех времен. Но мне кажется, что на этот вопрос невозможно ответить. Никого из спортсменов нельзя объективно оценить в отрыве от его времени. И все же, несмотря на это можно попробовать провести отдельные параллели, хотя и в значительной степени субъективные. Так, можно найти некоторое сходство стилей Нуволари и Мосса - людей, которые на разных типах машин, на любой дистанции и в каждой гонке использовали все возможности для выигрыша и, как мне кажется, выделяются среди всех остальных. Я вспоминаю этих двух водителей, так как мне они кажутся наилучшим и наиболее полным олицетворением беспокойного гоночного духа. Они умели выжимать из себя все возможное, находясь за рулем и серийного автомобиля, и спортивного двухместного, и гоночного одноместного, в то время как многие другие известные гонщики, будучи, как скажем Фанхио, непобедимы за рулем гоночного автомобиля, полностью теряли уверенность каждый раз, когда соревновались на других типах машин.
Я впервые встретился с Нуволари в 1924 году. Это было во время гонки "Чиркуито дель Савио". На старте я едва обратил внимание на невзрачного паренька по имени Нуволари, но вскоре понял, что он был единственным гонщиком, который мог составить мне конкуренцию. Я финишировал первым на трехлитровой "Альфа-Ромео", он - сразу за мной на "Чирибири", вдвое меньшего рабочего объема. Через неделю мы встретились снова на гонке "Чиркуито дель Полестине", где финишировали в том же порядке. Тогда и началась наша дружба.
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (часть 1)
Отрывок из книги Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (автобиография). Другие отрывки: смотри части 2, 3, 4, 5.
Всякий раз, когда на гонках происходит серьезная авария, поднимается вопрос, стоит ли вообще устраивать автомобильные состязания и приносят ли они какую-нибудь пользу. Снова и снова раздаются голоса, оспаривающие тот факт, что гонки стимулируют технический прогресс. Я убежден, что так происходит потому, что эта проблема не понята до конца.
"Ferrari-500". В 1952-1953 годах этим машинам не было конкурентов на трассах Больших призовВ этой связи позволю себе процитировать выступление представителя завода "Мерседес-Бенц" Р. Уленхаута на конгрессе конструкторов спортивных автомобилей в 1962 году в городе Бристоле. Он сказал: "Заводы, которые строят спортивные автомобили, в состоянии быстрее развивать технику, поскольку их конструкторы могут рискнуть внедрить новые и очень передовые решения, на которые они не пошли бы, если проектировали только обычные легковые автомобили для массового производства".