Раздел: авточтиво
Удивительные приключения «Королевских Бугатти»
В нынешнем году (прим. 1991 году) исполнилось 110 лет со дня рождения конструктора Этторе Бугатти. Основанная им в 1910 году во французском городке Мольсхайм фирма по производству спортивных и гоночных машин относилась к лидерам мирового автомобилестроения первой половины XX века. Модели Бугатти до сих пор вызывают восхищение. Например, такие, как «13», выпускавшаяся с 1910 по 1921 год, «23-Брешия», которая уверенно чувствовала себя и на гоночных трассах, и на городских улицах, «Т30», ранний эксперимент Бугатти из области аэродинамики, конечно же, «Т35», обладавшая великолепными ездовыми качествами и объединившая большую армию гонщиков-любителей, и многие другие. Но, пожалуй, самое знаменитое детище Этторе Бугатти - «Тип-41» с гордым названием «Ля Руаяль» (королевский). Шесть таких экземпляров «для королей», так и не доставшиеся ни одной коронованной особе, по праву причислены к «достопримечательностям» автомобильной техники.
Первое шасси под номером 41100 с кузовом американской фирмы «Паккард».Амбициозный проект «Бугатти-Руаяль» был задуман конструктором еще до первой мировой войны, когда на то не было ни технических, ни финансовых возможностей. «Я хотел бы построить с двигателем, у которого диаметр цилиндров был бы минимум 100 мм,- писал в 1913 году Бугатти.- И чтобы моя машина была больше «Испано-Сюизы» и «Роллс-Ройса», но имела меньшую массу. Чтобы она могла развивать скорость 150 км/ч, но при этом была совершенно бесшумной. Чтобы гарантия на нее в случае покупки составляла пять лет и чтобы каждый узел машины был выше всякой критики». Дорогая мечта конструктора стала воплощаться в жизнь только с приходом к нему полной финансовой независимости в 1925 году. Сами машины породили великое множество легенд. Экзотический ореол вокруг «Бугатти-41» и побудил нас дать подлинную историю всех шести «королевских» автомобилей.
Жан Алези
Даже беглого взгляда на статистику Больших призов формулы 1 достаточно, чтобы отметить: ни один победитель европейского первенства в классе машин формулы 2, а с 1985 года формулы 3000 не смог примерить мировую чемпионскую корону. Факт, честно говоря, загадочный, поскольку все чемпионы Старого Света — гонщики высокой квалификации, по мировым меркам. Может быть, поэтому из нескольких версий, объясняющих неудачи звезд континентальных трасс в формуле 1, нередко побеждает та, в которой главную роль играет некая потусторонняя сила.
Жан Алези.В 1989 году на небосклоне Гран-При появился очередной лауреат формулы 3000 — француз Жан Алези. Молодой амбициозный пилот, не стесняясь элиты автоспорта, заработал в первых восьми гонках на автомобиле «Тиррел-Хонда» восемь очков. Такое резвое начало позволило ему получить прессу, достойную самого Айртона Сенны. Очарованный бразилец, обычно скупой на похвалу, присоединился к хору, поющему диферамбы новой французской звезде: «Жан с ходу покорил формулу 1. На мой взгляд, он способен стать чемпионом мира». Алези не оспаривал точку зрения Сенны, ведь он «пришел с твердой решимостью нарушить печальные для европейских чемпионов традиции». Однако время текло, за плечами у француза остались три сезона в формуле 1, причем последний в легендарной «Феррари», а достигнутые за эти годы успехи — несколько призовых мест на этапах чемпионата мира — поубавили оптимизма. Неужели и Алези, объявленный самым перспективным пилотом формулы 1 последних лет, попал под влияние злых сил?
Чтобы разобраться в этом, вспомним, с чего начинал «Гаврош» (так называли Жана в детстве), каким образом он завоевал титул европейского чемпиона и попал в поле зрения менеджеров формулы 1.
Алессандро Наннини
Алессандро Наннини.Итальянским поклонникам формулы 1 нелегко выбрать кумира. Кандидатов на эту роль предостаточно — как правило, десять-пятнадцать их соотечественников ежегодно стартуют в гонках мирового первенства. В последнее время призы зрительских симпатий все чаще завоевывал гонщик команды «Бенеттон» Алессандро Наннини. Однако именно он из-за трагического инцидента досрочно завершил прошлогодний чемпионат, который, по всей вероятности стал для него последним.
Оторванная кисть правой руки, серьезные повреждения плечевого сустава — итог демонстрационного полета Алессандро на личном вертолете, купленном за неделю до аварии. Нелепая случайность — наверное так можно оценить происшедшее с итальянским гонщиком в тот солнечный октябрьский день перед родительским домом в городе Сиене. Давно желанная, сложная в управлении машина стала роковой для неопытного авиа- и искушенного автопилота.
Карлос Сайнс. Коронованный «испанский выскочка»
Карлос Сенимор Сайнс«Если Айртон Сенна — латиноамериканский бриллиант в формуле 1, то Карлос Сайнс испанский эквивалент в ралли» - так западная спортивная пресса оценивает сегодня выступление двадцативосьмилетнего гонщика европейской команды «Тойота». В родной Испании Карлос Сенимор едва ли не самая популярная личность. Правда в его спортивной биографии специалисты прочили ему головокружительную карьеру в гольфе и особенно в теннисе. Но случилось, так что автомобильные гонки захватили Сайнса куда больше, чем турниры «Большого шлема». За какие-то два года он прочно обосновался в элите мирового ралли, за что журналисты окрестили его королем Карлосом.
Весь вторник после финиша на предпоследнем этапе мирового первенства в Италии Сайнс принимал поздравления. Готовый в любой момент расплакаться как дитя, он часто не находил, что отвечать. Опасаясь запутаться в английской грамматике, новый чемпион мира говорил заученными фразами: «Это самый важный день в моей жизни. Я никого из вас не забуду». И хотя на ралли «Сан-Ремо-90» он оказался лишь третьим, по итогам года за один этап до финиша чемпионата все его грозные конкуренты из Финляндии, Италии, Франции были повержены.
Рекордная отметка-80
Оба они харьковчане. Оба заслуженные мастера спорта СССР, многократные рекордсмены страны, конструкторы гоночных автомобилей. Обоим в нынешнем году исполнилось 80 лет.
Заслуженный мастер спорта СССР Эдуард Осипович Лорент. (Харьков, клуб «Трудовые резервы»). Он испытывал и ремонтировал танки, но его сверхлегкие гоночные автомобили относились к классам малой кубатуры.Эдуард Осипович Лорент и Владимир Константинович Никитин: казалось бы, столько общего у этих двух людей, сделавших родной Харьков центром по созданию рекордно-гоночных автомобилей. И в тоже время оба такие разные. Лорент – высокий дородный мужчина, с густой, несмотря на возраст, шевелюрой. Никитин – невысокого роста, худощав, лысоват. Один из них всегда тщательно готовил свои рекордные машины, скрупулезно их доводил и совершенствовал, был немногословен, если речь шла об их технических особенностях. Другой – всегда открытый, готовый с каждым поделиться «секретами», скорый на подъем, максималист, горячо поддерживающий каждую новую техническую идею. Один строил уникальные гоночные машины сверхмалых кубатур. Другой стремился максимально использовать узлы и детали серийных автомобилей или вертолетов, тяготел к конструкциям с мощными двигателями. Да и биографии их складывались по-разному.
Эдуард Осипович родился в Риге. Отец его высококвалифицированный мастер в 1915 году вместе с заводом эвакуировался в Харьков, где Эдуард окончил ФЗУ, работал слесарем, потом испытателем танков. Уже в 13 лет он научился водить мотоцикл, а в 17 собрал из «железного хлама» тысячекубовый «Харлей-Давидсон», и вскоре мотоциклетный спорт захватил его полностью. В 1937 году он чемпион и рекордсмен страны, а уже в 1939-м появилась его первая серьезная машина собственной конструкции в раме «Красного Октября» с самодельным 500-кубовым 35-сильным мотором с двумя верхними валиками.
Бенеттон
Дебют в формуле 1 – Гран при Италии 1981 года, до начала нынешнего сезона 121 Гран при, 3 лучших результата в тренировках, 7 рекордов круга, 2 победы, 2 вторых, 14 третьих, 10 четвертых, 12 шестых мест, 151 очко, в среднем 1,25 на один Гран при.
Разными путями на сцена формулы 1 появляются новые команды. Одни, как «Мак-Ларен» (McLaren), «Брэбхэм» (Brabham), «Сертиз» (Surtees), пробуждает к жизни громкая слава их основателей-гонщиков. Другие обязаны своим существованием деловым качествам и таланту владельцев, как «Тиррел» (Tyrrel), «Вильямс» (Williams) или «Лотос» (Lotus). Третьи становятся результатом попыток автомобильных заводов повысить престиж своей продукции столь дорогостоящим и хлопотным способом – «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), «Хонда» (Honda), «Рено» (Renault). В последние же годы новички чаще всего приходят из мира бизнеса. Немало деловых людей рассматривает формулу 1 как выгодное вложение капитала. И есть среди них такие, кто, не довольствуясь одной только рекламой, мечтает о лаврах Энцо Феррари (Enzo Ferrari) и Колина Чапмена (Colin Chapman).
Команда «Бенеттон формула» (Benetton Formula) возникла благодаря сразу двум фабрикантам... спортивной одежды.
Эдди Лоусон: «Быть вторым мне не интересно»
Эдди ЛоусонЖурналисты обычно не скупятся на громкие эпитеты, когда пишут об авто- и мотогонщиках. Вокруг спортсменов постепенно создается ореол этаких сверхлюдей – отважных или хитрых, бесшабашных или мрачных, талантливых, веселых, упрямых... В восьмидесятые годы кумирами всех, кто увлекается кольцевыми мотогонками, были великий «король Кенни» Робертс (Kenny Roberts), бесподобный «летающий Фредди» Спенсер (Freddie Spencer), «реактивный Рон» Хазлам (Ron Haslam), «Рэнди-клоун» Мамола (Randy Mamola), упорный «крокодил» Гарднер (Wayne Gardner)... В этой яркой компании как-то совсем затерялся Эдди Лоусон (Eddie Lawson). Несмотря на бесспорные успехи, его будто не принимали всерьез ни специалисты, ни пресса. В 1986 году, когда он уже во второй раз стал чемпионом мира (впервые в 1984 году), журналисты дали-таки ему кличку – «четный Эдди», намекая что успехов он добивается только в четные годы. И это в награду за то, что он дважды покорил вершину мотоспорта в «королевском» классе – до 500 см3. Обидно! Но сам Лоусон оставался абсолютно спокоен – что ж, вам виднее, «четный» так «четный», придется стать чемпионом и в 1988 году. И стал... Может быть, поэтому, а может и по другим причинам Эдди недолюбливает представителей прессы (злые языки даже утверждают, что ему приносит большое удовольствие назначить журналистам встречу и не явиться на нее) и очень ревностно оберегает свою частную жизнь. Так что о ней известно совсем немного. Лоусон родился 11 марта 1958 года и живет в городке Апленд в 30 км от Лос-Анджелеса и до сих пор как будто не выкроил время, чтобы жениться. Это, впрочем, не так уж удивительно – большую часть своей жизни он проводит в дороге – Европа, Австралия, Азия, Африка, Америка. А ведь Эдди страшно не любит путешествия, родительский дом для него – лучшее на земле место и, кажется, единственная страсть, которую молчун-калифорниец не скрывает. Кроме мотогонок, конечно...
Вильямс
Дебют – Большой приз Аргентины 1975. К началу нынешнего сезона (1990) команда участвовала в 249 Гран при, 30 лучших результатов в тренировках, 42 победы, 43 вторых, 28 третьих, 24 четвертых, 21 пятое, 16 шестых мест, 880,5 очка, в среднем 3,53 на один Гран при. Титулы чемпиона мира – 1980 (А. Джонс), 1982 (К.Росберг), 1987 (Н.Пике). Кубок конструкторов – 1980, 1981, 1986, 1987.
Пожалуй, трудно найти сегодня в формуле 1 другую такую личность, чей характер и полная драматизма жизнь так удивительно тесно переплелись с судьбой созданной им команды.
Фрэнк Вильямс (Frank Williams) начинал свою карьеру в автоспорте как гонщик и механик одновременно. В начале шестидесятых ездил на дорожном «Остине-А35» (Austin A35), готовил к соревнованиям машины формулы 3 для Чарльза Кричтон-Стюарта (Charles Crichton-Stewart). В 1965 году пересел на скоростные болиды британской формулы 3. Управляемые им «Купер», позднее «Брэбхэм» иногда финишировали в первой шестерке. После пяти лет, проведенных на кольце, двух пережитых аварий Вильямс пришел к выводу, что чемпионом он никогда не станет. Мужественно повесил шлем на гвоздь, но расставаться с автогонками не пожелал. В начале 1968 года он купил для своего друга Пирса Кэриджа (Piers Courage) «Брэбхэм-БТ21» (Brabham BT21) и, собрав нескольких энтузиастов, основал команду формулы 2 «Фрэнк Вильямс рэйсинг кар» (Frank Williams Racing Car).
Хмурое утро
Чувство было настолько необычным, совершенно для него не характерным, что Берни даже немного струхнул. Heт конечно, он совсем не похож на эдакого вечно улыбающегося идиота, всегда довольного жизнью и по любому поводу разражающегося жизнерадостным смехом. Однако ни разу, сколько он себя помнил, его не оставляла уверенность в себе. И уж, конечно, любые сомнения и страхи улетучивались, когда Бернд Роземайер садился за руль гоночного автомобиля, садился, чтобы быть первым, только первым.
А нынче — ничего похожего. Два часа назад его разбудил денщик, за окном были непроглядная темень, а в комнате — ледяной холод. Бернд с отвращением натягивал холодную одежду и впервые в жизни поймал себя на том, что не хочет сегодня садиться за руль, И вот он втиснут в узкую кабину низкого, распластанного по земле автомобиля и ждет, когда можно будет стартовать. Но старт все откладывается и откладывается. Отвратительная погода. Серые январские рассветные сумерки незаметно перешли в такое же серое, промозглое, холодное и сырое утро. Бетонные плиты шоссе поблескивают тяжко-свинцово. Окрестные поля, что лежат ниже дороги, скрыты рваными лохмами тумана, и не таинственно-спокойного, как обычно, а болезненно-подвижного, все время изменяющегося, почти жидкого. Но хуже всего ветер. Холодный, пронизывающий до костей, он дует с такой силой, что кажется, того и гляди подхватит серебристую птицу его гоночного «Ауто-Униона» и утопит в страшном море этого жидкого тумана. Иногда ветер внезапно стихает, будто притаившись где-то неподалеку, и тогда наступает вдруг необычная, почти физически ощутимая тишина.
Чтобы отвлечься от неприятных мыслей, Бернд стал вспоминать свою гоночную карьеру. Строго говоря, и карьерой-то ее назвать трудно — слишком слово серьезное. Оно подразумевает годы и годы. А Роземайера любящие всевозможные клички журналисты окрестили «метеором из Хемница». Ведь четвертый год всего пошел, как его имя впервые появилось рядом с великими — Караччиолой, Варци, Штуком, Нуволари, Бернд бесконечно уважал этих гонщиков, но в то же время и четыре, и пять лет назад ни секунды не сомневался, что однажды сумеет их обойти. Никогда не забудет он первое свое появление на «Нюрбургринге» осенью 1934 года. Бернда Роземайера, тогда еще никому не известного мотогонщика, пригласил для испытательных заездов реннляйтер, менеджер, как называют таких людей американцы, лучшей немецкой гоночной команды, знаменитого «Ауто-Униона» Вилли Вальб. «А где же ваш комбинезон? — поинтересовался Вальб, оглядев новый с иголочки костюм молодого гонщика. — Вы что, так и сядете за руль при галстуке?» «Сегодня великий день для меня. И я подумал, что одеться нужно соответственно», — ответил Бернд. Невысокий, несколько сутулившийся Вальб недоверчиво и близоруко поглядел на него сквозь стекла очков в золотой оправе: «Ну что ж, молодой человек, дерзайте».
Никто не хотел рисковать
«...На основании всего вышеизложенного считаю, что антикрылья необходимо категорически запретить». Такими словами завершалось открытое письмо австрийского гонщика Йохена Риндта, опубликованное незадолго до Гран-при Монако 1969 года в английском журнале «Отокар» и адресованное «всем, кто имеет какое-либо отношение к формуле 1».
Антикрылья появились на автомобилях Ф1 годом раньше. И сразу вызвали горячую полемику. Одни превозносили их как прорыв к новым скоростям, другие указывали на хрупкость и ненадежность конструкции и связанную с этим опасность для жизни гонщиков и зрителей. Споры продолжались одиннадцать месяцев, пока не произошла авария в Испании. От «Лотоса» Риндта оторвалось антикрыло, и машина, потеряв на полной скорости сцепление колес с дорогой, буквально взлетела. Каким-то чудом гонщик и находившиеся в этом месте многочисленные зрители остались живы.
И на следующих двух этапах — в Монако и Голландии — антикрылья были запрещены. Однако конструкторская мысль уже работала полным ходом. Для чего нужны были антикрылья? Чтобы увеличить сцепление колес с дорогой. К концу 60-х мощность трехлитровых «формул» приблизилась к 450 л. с. и возникла проблема эффективного ее использования. Можно было «привлечь» аэродинамическую силу — так появились антикрылья, можно было увеличить ширину покрышек — и шины за пять лет, к 1969 году, «располнели» вдвое. Но существовал еще один путь — привод на все колеса.
Идея эта не нова. Еще в начале века существовали полноприводные гоночные конструкции — швейцарский «Дюфо», американский «Кристи». Однако ни тогда, ни в 30-е годы («Бугатти-53», двухмоторный «Миллер») полный привод не прижился. И вот в 1969 году состоялось его «третье пришествие» в мир автогонок.
В середине сезона появились сразу четыре машины — «Лотос-63», «Мак-Ларен-M9A», «Матра-MSB4» и «Косворт». Причем, если первые три были в общем модификациями обычных заднеприводных моделей, то последний поражал своей оригинальностью.
Английские инженеры Майкл Костин и Кейт Дакворт основали фирму по доводке и производству гоночных двигателей в 1959 году. А менее чем через десять лет «Косворт» считался одним из лучших моторов едва ли не во всех европейских гоночных формулах.
Необыкновенно удачная «восьмерка» DFV, спроектированная по заказу «Форда» и ставшая впоследствии лучшим мотором в истории Ф1, принесла молодой фирме сто тысяч фунтов стерлингов. Располагая такой суммой, Костин и Дакворт решили взяться за постройку автомобили формулы 1.
Главным конструктором проекта был приглашен Робин Херд из «Мак-Ларена», кузов разрабатывал Джон Томпсон. «Косворт» резко отличался от всех тогдашних машин формулы 1. Основу его конструкции составляли два боковых алюминиевых понтона, внутри которых находились по три бензобака. Спереди и сзади понтоны соединялись коробчатыми профилями из магниевого сплава, причем передний служил как бы кожухом для межколесного дифференциала. Боковые бензобаки напоминали «Лянчу-D50» 1955 года, зато угловатый передок машины на целый год предвосхитил клиновидный «Лотос-72».
Естественно, в качестве силового агрегата был выбран «Форд-Косворт-DFV». Коробка передач также собственной конструкции (хотя использовались и части наиболее распространенной тогда «Хьюланд») была расположена не сзади, а впереди мотора, сразу за кокпитом. Справа от сиденья гонщика помещалась раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которого отходили валы к передней и задней главной передачам. Подбором шестерен межосевого дифференциала изменялось распределение крутящего момента — около 70 % на заднюю ось, для того чтобы задние колеса начинали буксовать раньше. Как показали испытания, такое соотношение обеспечивало наилучшую управляемость.
Несколько месяцев в Сильверстоуне проходили интенсивные тесть. Изменялась внешность машины, появилось аккуратное заднее антикрыло, Вытянулся и заострился «нос». Управляемая Тревором Тейлором, Брайаном Редманом, Джеки Стюартом и самим Майклом Костином, машина показала себя достаточно быстрой и надежной, и на 19 июля 1969 года на Гран-при Великобритании был назначен ее «выход в свет».
Однако на трассе Большого приза «Косворт» так и не появился. Костин и Дакворт понимали, что шансы на успех новая машина будет иметь только с гонщиком высокого класса. Но все ведущие спортсмены были связаны контрактами, и «менять лошадей» посреди сезона никто не хотел. А вскоре выяснилось, что решающего преимущества полный привод не дает. Недостатками были «лишний вес» и сложность конструкции. «От полного привода нельзя ожидать никаких чудес,— подвел итог Колин Чапмен.— Так что до широкого его применения еще далеко».
К тому же конструкторы очень быстро научились обходить запрет антикрыльев, и ФИА пришлось его отменить.
Фирма «Косворт» отказалась от планов дальнейшей модернизации своей машины. А один из самых остроумных и оригинальных автомобилей в истории Ф1 отправился в музей.