ГАЗ-69: Шестдесятдевятка
Машину эту все хорошо знают. Она пользуется заслуженным признанием у работников сельского хозяйства, геологов, военных, строителей. Два десятка лет стояла она на производстве, что само по себе служит наглядным Доказательством того, насколько удачной была конструкция ГАЗ-69.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 был создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода. Испытания опытных образцов проходили еще в конце тридцатых годов.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69.С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях. Первая — ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом. Их производство Горьковский завод начал в 1953 году, причем параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел после 1956 года. Горьковский же завод с середины 1955 года стал изготовлять ГАЗ М-72 — вторую модификацию, оригинальную машину, сочетающую шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы». Эта машина сходила с конвейера до 1958 года. Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод попутно делал амфибию ГАЗ-46. Со временем производство «шестьдесят девятых» было полностью передано в Ульяновск — на завод, который прежде собирал грузовики ГАЗ-ММ, полуторки.
Советы по моделированию автомобиля ГАЗ-69
При изготовлении модели автомобиля ГАЗ-69 важна тщательная проработке отдельных мелких деталей. Сам по себе кузов несложен в изготовлении: у него простые формы, которые довольно просто воспроизвести на модели. Зато у машины из-за значительного, дорожного просвета оказываются на виду передний и задний ведущие мосты, тяги рулевого привода, рессоры и амортизаторы, буксирное приспособление. Большое значение для восприятия внешнего вида модели имеют и многочисленные подштамповки на панелях кузова, мелкие кронштейны, крюки, замки. Словом, все внимание деталям!
Хорошо сделать складывающийся тент — тут надо точно воспроизвести все дуги и кинематику их укладки. Для тента надо выбрать очень тонкую ткань с мелкой фактурой переплетения. При сложенном тенте виден интерьер кузова — панель приборов, четыре рычага управления, сиденья. Следовательно, все названные элементы тоже придется выполнить со всей тщательностью.
Анн-Шанталь Пувель + Франсуа Делекур = ...
Анн-Шанталь Пувель и Франсуа ДелекурНекогда незыблемая скала господства скандинавских раллистов на чемпионатах мира в очередной раз пошатнулась в нынешнем сезоне. После «Монте-Карло-91» журналисты поспешили пополнить список лидеров очередной «нескандинавской» фамилией — Делекур. Двадцативосьмилетний француз занял здесь второе место. В отличие от абсолютного большинства гонщиков, претендующих на раллийную корону, он еще не успел переболеть «звездной болезнью» - до сих пор лучшим его достижением было итоговое двенадцатое место в чемпионате Европы. Казалось бы, чудес в ралли столь представительного уровня не бывает, но факты упрямая вещь — до последних допов известный лишь дотошным статистикам Франсуа Делекур выигрывал у чемпиона мира Карлоса Сайнса — 41 секунду (!), и только досадная случайность не позволила подняться ему на высшую ступень пьедестала. Обида на судьбу была столь горька, что штурману Делекура не удалось сдержать слез. Впрочем, слабость эта простительна. Ведь рядом с ним всю гонку сидела... очаровательная Анн-Шанталь Пувель.
Раллийные автомобили: Выведение породы
Присмотритесь внимательно к этим снимкам с автомобилями — участниками чемпионата мира по ралли. Нетрудно обнаружить у них много общего с серийными легковыми машинами, такими как «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле», «Тойота-селика-ГТ» или «Форд-сьерра-РС-косворт», которые можно встретить на наших дорогах. Эти радующие своих владельцев надежностью и динамикой модели вышли из тени мощных и опасных сверхмашин, долгое время царствующих на раллийных трассах. Только одно упоминание о них вызывает волнение у знатоков. «Лянча-Дельта-С4», «Форд-РС2000», «Ауди-кваттро-С1» были специально спроектированы для громких побед, а затем в ходе своего рода эволюции превратились в безопасные модели повседневного пользования. И это закономерно. На протяжении десятилетий испытание в соревнованиях технические решения и нововведения находят отражение в серийных конструкциях.
Ралли в отличие от других состязаний проходят на обычных дорогах, а не на специально подготовленных трассах с улучшенным покрытием, и потому фирмы-производители раллийных машин располагают хорошим источником информации о надежности всех их узлов, агрегатов и деталей. Тем более это важно сейчас, когда по существующим правилам к чемпионату мира и другим крупным соревнованиям по авторалли допускаются только серийные модели (а не специально подготовленные), с некоторыми незначительными переделками, обеспечивающими лучшую адаптацию автомобилей в сложных дорожных ситуациях.
Совсем еще недавно, пять лет назад, машины для ралли готовили специально. При этом использовались сверхлегкие спортивные суперавтомобили с двигателями мощностью 500-600 л. с., соответствующие группе B по классификации Международной федерации автоспорта (ФИСА). К стартам чемпионата мира машины допускались при условии, что их было сделано не менее 200 штук. Для автомобилестроительных компаний имело смысл в расчете на хорошую рекламу раскошелиться на производство небольшой партии раллийных монстров, никак не связанных с крупносерийным выпуском автомобилей. Высокая мощность и малая масса — вот те «боги», которым молились проектировщики в погоне за скоростью и успехом.
Ямаха Супер Тенере: Покупайте... торпедный катер!
Ямаха YZE750T(OWD8) Супер ТенереЕсли пустыня Сахара — песчаный океан, а верблюда традиционно называют кораблем пустыни, то этот мотоцикл вполне подойдет на роль торпедного катера. И не только сравнительная миниатюрность, завидные скорость и маневренность, а также впечатляющий песчаный бурун из-под заднего колеса взлетающего над волнами пустынного океана мотоцикла наводят на мысль о маленьком, но мощном морском охотнике. «Ямаха YZE750T(OWD8) Супер Тенере», на которой выиграны рейды-марафоны «Париж — Дакар» и «Париж — Кейптаун», легко торпедирует атаки «Джилеры», «Кадживы» и «Судзуки», принеся «Ямахе» в последние два года лавры самого выносливого мотоцикла в мире.
Удивительные приключения «Королевских Бугатти»
В нынешнем году (прим. 1991 году) исполнилось 110 лет со дня рождения конструктора Этторе Бугатти. Основанная им в 1910 году во французском городке Мольсхайм фирма по производству спортивных и гоночных машин относилась к лидерам мирового автомобилестроения первой половины XX века. Модели Бугатти до сих пор вызывают восхищение. Например, такие, как «13», выпускавшаяся с 1910 по 1921 год, «23-Брешия», которая уверенно чувствовала себя и на гоночных трассах, и на городских улицах, «Т30», ранний эксперимент Бугатти из области аэродинамики, конечно же, «Т35», обладавшая великолепными ездовыми качествами и объединившая большую армию гонщиков-любителей, и многие другие. Но, пожалуй, самое знаменитое детище Этторе Бугатти - «Тип-41» с гордым названием «Ля Руаяль» (королевский). Шесть таких экземпляров «для королей», так и не доставшиеся ни одной коронованной особе, по праву причислены к «достопримечательностям» автомобильной техники.
Первое шасси под номером 41100 с кузовом американской фирмы «Паккард».Амбициозный проект «Бугатти-Руаяль» был задуман конструктором еще до первой мировой войны, когда на то не было ни технических, ни финансовых возможностей. «Я хотел бы построить с двигателем, у которого диаметр цилиндров был бы минимум 100 мм,- писал в 1913 году Бугатти.- И чтобы моя машина была больше «Испано-Сюизы» и «Роллс-Ройса», но имела меньшую массу. Чтобы она могла развивать скорость 150 км/ч, но при этом была совершенно бесшумной. Чтобы гарантия на нее в случае покупки составляла пять лет и чтобы каждый узел машины был выше всякой критики». Дорогая мечта конструктора стала воплощаться в жизнь только с приходом к нему полной финансовой независимости в 1925 году. Сами машины породили великое множество легенд. Экзотический ореол вокруг «Бугатти-41» и побудил нас дать подлинную историю всех шести «королевских» автомобилей.
Жан Алези
Даже беглого взгляда на статистику Больших призов формулы 1 достаточно, чтобы отметить: ни один победитель европейского первенства в классе машин формулы 2, а с 1985 года формулы 3000 не смог примерить мировую чемпионскую корону. Факт, честно говоря, загадочный, поскольку все чемпионы Старого Света — гонщики высокой квалификации, по мировым меркам. Может быть, поэтому из нескольких версий, объясняющих неудачи звезд континентальных трасс в формуле 1, нередко побеждает та, в которой главную роль играет некая потусторонняя сила.
Жан Алези.В 1989 году на небосклоне Гран-При появился очередной лауреат формулы 3000 — француз Жан Алези. Молодой амбициозный пилот, не стесняясь элиты автоспорта, заработал в первых восьми гонках на автомобиле «Тиррел-Хонда» восемь очков. Такое резвое начало позволило ему получить прессу, достойную самого Айртона Сенны. Очарованный бразилец, обычно скупой на похвалу, присоединился к хору, поющему диферамбы новой французской звезде: «Жан с ходу покорил формулу 1. На мой взгляд, он способен стать чемпионом мира». Алези не оспаривал точку зрения Сенны, ведь он «пришел с твердой решимостью нарушить печальные для европейских чемпионов традиции». Однако время текло, за плечами у француза остались три сезона в формуле 1, причем последний в легендарной «Феррари», а достигнутые за эти годы успехи — несколько призовых мест на этапах чемпионата мира — поубавили оптимизма. Неужели и Алези, объявленный самым перспективным пилотом формулы 1 последних лет, попал под влияние злых сил?
Чтобы разобраться в этом, вспомним, с чего начинал «Гаврош» (так называли Жана в детстве), каким образом он завоевал титул европейского чемпиона и попал в поле зрения менеджеров формулы 1.
Алессандро Наннини
Алессандро Наннини.Итальянским поклонникам формулы 1 нелегко выбрать кумира. Кандидатов на эту роль предостаточно — как правило, десять-пятнадцать их соотечественников ежегодно стартуют в гонках мирового первенства. В последнее время призы зрительских симпатий все чаще завоевывал гонщик команды «Бенеттон» Алессандро Наннини. Однако именно он из-за трагического инцидента досрочно завершил прошлогодний чемпионат, который, по всей вероятности стал для него последним.
Оторванная кисть правой руки, серьезные повреждения плечевого сустава — итог демонстрационного полета Алессандро на личном вертолете, купленном за неделю до аварии. Нелепая случайность — наверное так можно оценить происшедшее с итальянским гонщиком в тот солнечный октябрьский день перед родительским домом в городе Сиене. Давно желанная, сложная в управлении машина стала роковой для неопытного авиа- и искушенного автопилота.
Карлос Сайнс. Коронованный «испанский выскочка»
Карлос Сенимор Сайнс«Если Айртон Сенна — латиноамериканский бриллиант в формуле 1, то Карлос Сайнс испанский эквивалент в ралли» - так западная спортивная пресса оценивает сегодня выступление двадцативосьмилетнего гонщика европейской команды «Тойота». В родной Испании Карлос Сенимор едва ли не самая популярная личность. Правда в его спортивной биографии специалисты прочили ему головокружительную карьеру в гольфе и особенно в теннисе. Но случилось, так что автомобильные гонки захватили Сайнса куда больше, чем турниры «Большого шлема». За какие-то два года он прочно обосновался в элите мирового ралли, за что журналисты окрестили его королем Карлосом.
Весь вторник после финиша на предпоследнем этапе мирового первенства в Италии Сайнс принимал поздравления. Готовый в любой момент расплакаться как дитя, он часто не находил, что отвечать. Опасаясь запутаться в английской грамматике, новый чемпион мира говорил заученными фразами: «Это самый важный день в моей жизни. Я никого из вас не забуду». И хотя на ралли «Сан-Ремо-90» он оказался лишь третьим, по итогам года за один этап до финиша чемпионата все его грозные конкуренты из Финляндии, Италии, Франции были повержены.
Рекордная отметка-80
Оба они харьковчане. Оба заслуженные мастера спорта СССР, многократные рекордсмены страны, конструкторы гоночных автомобилей. Обоим в нынешнем году исполнилось 80 лет.
Заслуженный мастер спорта СССР Эдуард Осипович Лорент. (Харьков, клуб «Трудовые резервы»). Он испытывал и ремонтировал танки, но его сверхлегкие гоночные автомобили относились к классам малой кубатуры.Эдуард Осипович Лорент и Владимир Константинович Никитин: казалось бы, столько общего у этих двух людей, сделавших родной Харьков центром по созданию рекордно-гоночных автомобилей. И в тоже время оба такие разные. Лорент – высокий дородный мужчина, с густой, несмотря на возраст, шевелюрой. Никитин – невысокого роста, худощав, лысоват. Один из них всегда тщательно готовил свои рекордные машины, скрупулезно их доводил и совершенствовал, был немногословен, если речь шла об их технических особенностях. Другой – всегда открытый, готовый с каждым поделиться «секретами», скорый на подъем, максималист, горячо поддерживающий каждую новую техническую идею. Один строил уникальные гоночные машины сверхмалых кубатур. Другой стремился максимально использовать узлы и детали серийных автомобилей или вертолетов, тяготел к конструкциям с мощными двигателями. Да и биографии их складывались по-разному.
Эдуард Осипович родился в Риге. Отец его высококвалифицированный мастер в 1915 году вместе с заводом эвакуировался в Харьков, где Эдуард окончил ФЗУ, работал слесарем, потом испытателем танков. Уже в 13 лет он научился водить мотоцикл, а в 17 собрал из «железного хлама» тысячекубовый «Харлей-Давидсон», и вскоре мотоциклетный спорт захватил его полностью. В 1937 году он чемпион и рекордсмен страны, а уже в 1939-м появилась его первая серьезная машина собственной конструкции в раме «Красного Октября» с самодельным 500-кубовым 35-сильным мотором с двумя верхними валиками.