Компьютерные игры последних романтиков
На протяжении всего двадцатого века, делового и практичного, века бизнеса и науки, профессия автогонщика считалась одной из немногих по-настоящему романтичных. Однако в последние десятилетия ореол этот изрядно померк. Бесстрашные укротители скорости постепенно превращаются в инженеров-механиков и ловких бизнесменов, досконально разбирающихся в электронике и не упускающих случая хорошо заработать. К тому же водителями в том смысле, какой вкладывали в это слово во времена Тома или Нуволари, нынешних пилотов формулы 1 уже и не назовешь. Сейчас гонщик — один из нескольких людей, контролирующих поведение автомобиля на трассе. Кроме него существуют техники в боксах, которые следят за состоянием всех систем машины, Они работают в так называемой системе реального времени и в любую секунду могут вмешаться в действия пилота.
И все же есть в моторном спорте, ставшем почти безраздельной вотчиной науки и бизнеса, островок настоящей романтики. Это — кольцевые мотогонки. Здешние герои не похожи на обитателей автогоночного королевства. Их гонорары скромны, большинство из них — «любители», то есть те самые идеалисты-романтики, просаживающие свои и чужие состояния на создание собственных команд и командочек, постройку собственных мотоциклов, которые (о, обязательно, но только не сегодня — завтра, послезавтра...) обгонят заводские «ямахи» и «хонды». Они частые гости хирургических отделений больниц всего мира и к концу своей карьеры начинают напоминать героев некоторых фантастических произведений — так нашпигованы они всевозможными железками, скрепляющими их переломанные во многих местах руки и ноги, челюсти и ребра.
Даже в личной жизни мотогонщики-кольцевики — «одинокие волки», в большинстве своем неженатые и в двадцать, и в тридцать, и в сорок лет. Какой контраст с пилотами формулы 1, например, почти поголовно обремененными семьями, заботливыми женами, симпатичными детишками...
Разумеется, мир бизнеса и науки не может оставить в покое этот заповедник романтиков. Один из последних примеров — появление в шоссейно-кольцевых мотогонках электроники и компьютеров.
Началось все в середине 80-х. В 1984 году на «Хонде» Фредди Спенсера появился датчик температуры двигателя. «О, это был такой примитив...» — вспоминает бывший шеф-механик команды Стюарт Шентон, ныне работающий в «Сузуки». Но — лиха беда начало.
Первый плацдарм, который завоевали компьютеры, была коробка передач. Ведь подбор передаточных чисел для каждой трассы, для каждого типа шин — дело необычайно трудоемкое. Необходимо перебрать пять— десять чисел на каждой передаче. Компьютер оказался в этом деле незаменим. Правда, тогда он еще исполнял роль скорее «суперкалькулятора» — программа его не отличалась особенной сложностью.
Но вот в 1988 году Кенни Робертс, шеф самой богатой мотогоночной «конюшни» «Малборо Робертс», пригласил выпускника Дублинского университета, инженера Тома О'Кейна. Цель, поставленная перед новичком, была сформулирована так — создание компьютерной системы сбора и обработки данных. «Ты должен написать такую программу, которая бы заставила мотоцикл ехать быстрее. Берешься?» — спросил «король Кенни» молодого ирландца. «Нет ничего легче!» — бодро ответил тот.
И действительно, уже в следующем сезоне «Малборо Робертс» получила такую систему. Мотоцикл снабдили шестью датчиками, измеряющими ускорение во всех направлениях. Подобные «акселерометры» используются для контроля положения ракет и реактивных истребителей (что дало основание одному английскому журналисту сказать, что «ямахи» Робертса оснащены «ракетной системой наведения»).
В небольшой ящичек весом 1,6 кг, располагающийся в аэродинамическом «горбу» за сиденьем гонщика, поступают сигналы от шести «акселерометров», а также датчиков хода передней и задней подвески, положения дроссельной заслонки, числа оборотов коленчатого вала, температуры в камере сгорания. Кроме того, восьмиканальная система (в прошлом году число используемых каналов было доведено до 16) может фиксировать изменение веса мотоцикла, температуру воды, тормозов, выпуска и впуска.
В ходе тренировок, испытательных и квалификационных заездов все это записывается бортовым компьютером. После того, как гонщик возвращается в боксы, помощник О'Кейна Пол Трейси открывает ящичек, достает из него дискету и вставляет в большой компьютер. На экране дисплея возникает трехмерное изображение мотоцикла. «Мы можем увидеть, как ведет себя машина в любой момент времени»,— рассказывает О'Кейн. Ничто не укрылось от «всевидящего ока» электроники — любое проскальзывание шин, любой толчок подвески или наклон шасси видны на экране. Кроме того, можно «отловить» все изменения, происходящие в мотоцикле. Одно нажатие кнопки на пульте управления — и вы видите другую картинку: все детали, изменяющие свои характеристики в ходе заезда, приобретают на экране разные цвета. Так можно узнать, скажем, об изменении температуры и давления в шинах и даже заметить деформацию спиц колеса.
Важность этих данных трудно переоценить. А ведь компьютер помогает еще настраивать подвеску. В разработанной совместно со специалистами фирмы «Олинз» системе — журналисты тут же окрестили ее «полуактивной» — электроника определяет, верно ли выбран ход амортизаторов, насколько точно отрегулированы усилия сжатия и отбоя. Мало того, компьютер приходит на помощь в выборе шин, что всегда было головной болью кольцевиков, и даже... может давать советы конструкторам покрышек! «Мы можем проследить, как в ходе гонки влияют друг на друга, скажем, неподходящие покрышки и верно настроенная подвеска или наоборот — качественные шины и ошибочно выбранные амортизаторы,— хвастается «электронный колдун» «Малборо Робертс».— Мы видим четкую и полную картину поведения всего узла и частенько наталкиваемся на хорошие идеи, которые с энтузиазмом встречают в «Данлопе», поставляющем для нас шины».
Пользу электроники немедленно оценили. Оборудование британской фирмы «Крейнфилд» появилось не только в «королевском» классе в командах «Соното Ямаха», «Кампса Хонда», но и у заводской «Априлии» в «четвертьлитровом» и «Кобас» в классе 125 см3. Собственную систему разработала «Каджива Агостини», с 1991 года с фирмой PI сотрудничает «Лаки Страйк Сузуки».
Но все они порядком отстали от лидера — «Малборо Робертс». Даже «Ротманс Хонда», с которой, можно сказать, все и началось в деле внедрения электроники, два-три года проигрывает своему извечному сопернику. Совместно с «Хонда-Рэйсинг-Корпорейшн» «Ротманс» лишь два года назад начала серьезно работать в этом направлении. Сейчас они применяют компьютеры только для подбора передаточных чисел и оптимизации параметров подвески.
А специалисты Кении Робертса уже шагают дальше. «Из данных ускорения мы легко получаем позицию мотоцикла на трассе и скорость в каждом ее участке,— рассуждает О'Кейн.— Но вскоре мы напрочь устраним из работы техников и конструкторов малейшие догадки. Практически все данные — размерные и температурные — о работе всех узлов мотоцикла будут соединены в одно целое в универсальной программе».
Так что же, наука окончательно захватила последний оплот романтиков, и мотогонки, как до них Ф1, вскоре превратятся в ристалище немногих сверхбогачей и гонщиков-инженеров? Пока что это не так. Системы сбора данных экономят время и труд, а также подсказывают инженерам выбор правильного решения. Но даже самые рьяные пропагандисты новейших достижений науки понимают, что компьютеры — вовсе не панацея от всех бед. «Обычно машина только подтверждает то, что вы уже знаете или о чем догадываетесь,— говорит руководитель перспективных конструкторских разработок «Малборо Робертс» Уоррен Уиллинг.— Бывает, мы ошибаемся, вносимые нами изменения не оправдывают ожиданий. В этом случае компьютер помогает нам определить причину срыва».
А вот что думает об этом Уэйн Рэйни, из всех гонщиков самый, пожалуй, опытный в обращении с электроникой — ведь он пришел в команду одновременно с О'Кейном. «Компьютер — просто инструмент, помогающий мне в работе. Он как бы иллюстрирует мои собственные ощущения, переводит их на язык математики, что очень важно для инженеров».
Здесь-то и зарыта собака. Компьютер вовсе не заменяет пилота, он лишь служит ему рабочим инструментом. «Если бы у нас не было такого таланта, как Рэйни,— утверждает О'Кейн,— вряд ли бы нам помогли все наши датчики и дисплеи. Представьте себе, в боксы приезжает водитель и в сердцах восклицает: «Машина ведет себя как кусок дерьма!» А ведь инженерам нужны факты. Его спрашивают: а что именно в машине похоже на этот самый кусок? И он беспомощно разводит руками. Но действительно большой гонщик расскажет вам о мотоцикле все. Просто невероятно, какие мелочи они порой подмечают — буквально каждый щелчок в амортизаторе! А когда их ощущения подтверждает компьютер, инженеры команды получают необыкновенно ценный материал для работы».
Помимо этого электроника служит пилоту как бы постоянно включенным магнитофоном, который неустанно записывает малейшие происшествия, даже столь незначительные, что пилот или забыл их, или не обратил внимания.
Однако не наступит ли вскоре качественный скачок в развитии «мотогоночных» компьютеров? Может быть, накопив достаточно данных, «электронные мозги» в конце концов заменят талант пилота? И мы увидим в «королевском» классе мотокольца ту же картину, что и в Ф1, когда средний водитель, вроде Патрезе или Хилла-младшего, пользуясь новейшими достижениями науки, легко оставляет позади любых «профессоров» и «волшебников» со всем их умением?
Сам «главнокомандующий электронными войсками» «Робертса» так не считает. «Мотоцикл достаточно сложно оснастить компьютерным оборудованием, телеметрией и прочими хитрыми штуками,— говорит О'Кейн.— Поэтому работа в режиме реального времени применительно к мотогонкам будет напоминать «стрельбу из пушек по воробьям». Так это дорого и сложно».
Что ж, будем надеяться, что ирландец прав. И вспоминать слова одного из «последних романтиков» — Рэйни, которому электроника служит чудесными шпорами, подгоняющими его 180-сильного жеребца: «Мотогонки — дело прежде всего пилотов. Никогда за руль мотоцикла не сядет компьютер!».